即便把四缸做小到和三缸發動機的單槓容積一樣、或者更小，4缸的成本還是要高於3缸成本不少！舉一個比較抬槓的例子吧，在上世紀的7、80年代，那個時候是有2。0L排量的V8發動機的，2。0L的8缸發動機單槓容積肯定比四缸發動機要小（0。25L），甚至比現在的三缸發動機的單槓容積還要小！可造價遠比現在的三缸、四缸發動機要貴，這裡面牽扯到的是加工的“難易度”！

2。0L的V8發動機，氣缸必然採用大缸徑、短行程的設計方式，這樣一來由於沒缸的缸徑並不小，導致的是曲軸長度並不會低，至少比四缸機、三缸機的要長許多！曲軸拉長所帶來的成本也會呈幾何倍數的增長，因為曲軸越長加工難度越高！所以即便8缸做的再小，哪怕做成個1。0L的V8，成本還是比2。0L的L4要高！而在所使用的技術一致的情況下，四缸發動機即便做的再小也比三缸成本要高（只是在相對的情況下）！

除了成本問題之外，發動機的小型化也是未來世界車企要主攻的方向之一！發動機經過了傳統的V12、V8、V6、L6、L4本身就是個不斷在瘦身的過程，而如今的三缸只不過是個縮影罷了，未來可能還會有雙缸、單缸的機器逐漸向汽車上過渡（目前單缸、雙缸機器若放到汽車上NVH問題是主要的障礙）！內燃機發展的轉折點其實出現在2000年後，從這時開始關於內燃機的各種限制逐漸增多，使得世界上的諸多車企不得已的被迫走向少缸、低排的發展路線，而渦輪也是從這個時候逐漸開始被大力推廣的！而內燃機目前的發展趨勢就是“增壓直噴化、小型化、輕量化”！這就是目前內燃機發展的三大指標！

即便在同排量的情況下（四缸機頭單槓容積被做小），四缸機頭還是比三缸機頭更大、質量更重，這不符合小型化、輕量化的內燃機發展方向，所以三缸的普及其實是大勢所趨，雖然鄙人很討厭這個東西，但誰又能對抗得了時代發展的巨擎呢？即便三缸不平衡，但還是有方法讓它逐漸變得平衡不是麼？再者等到了2020年的時候，咱們國內的油耗標準將下降至5。6L每百公里，所以三缸配增壓是非常理想的過關方式（少缸+增壓+多檔位低速化變速箱很容易在NEDC試驗工況下實現超省油的現象，不過考慮到NEDC只是個試驗工況，而實際是否省油不好說，但是這麼做容易過關）！

以上就是很多車企都在大搞、特搞三缸發動機的原因，因為它更符合小型化、輕量化、增壓直噴化的三大趨勢，再加上它本身具備的成本優勢，所以三缸機頭的普及幾乎不可避免！即便壓縮L4的單缸容積，使得L4與三缸機頭排量一致，可L4無論再體積、質量上都會比三缸發動機更大！要知道如今的三缸機頭卸下來裝進揹包，一個人就能帶走！所以四缸機器還是沒辦法與三缸比輕、比小、比廉價！