能想到這一層說明對於汽車的暖風系統已經有了一定的瞭解。

這是一些網友提出的問題，汽車暖風之前分為兩類。

燃油車，內燃機的防凍冷卻液

電動車，PTC電加熱

插電混動汽車則是“PTC＋ENGINE（發動機）”，也就是說插電混動汽車的暖風有兩路，用電的時候就是電加熱，用油電混合模式的時候要啟動內燃機，這時候就可以切換到暖風水箱來制熱以降低耗電量了。

燃油車使用的發動機是“往復迴圈式內燃式熱機”，依靠燃燒燃油產生的熱能轉化機械能（動力）；只是絕大多數的熱能都無法有效轉化成動力，其中有相當一部分是被冷卻損耗掉的。這一部分主要是傳導到了防凍冷卻液裡，在熱車後的溫度可以達到100℃左右；那麼開啟暖風水箱的閥門，高溫的防凍液就能把水箱燙熱從而再去燙熱空氣。

這是典型的“廢熱利用”，就像是用電場冷卻塔裡的水加熱的水暖系統一樣；所以在油電混合模式裡就用內燃機的熱能，這樣可以有效降低綜合能耗。

具體到漢唐DM-i/p還有一點區別，那就是純電模式的制熱系統要分為兩類。

PTC，DM-i短續航版本，老款DM3。0等

熱泵系統，DM-i長續航版本和DM-p（四驅）

漢唐的短續航版本用的還是PTC的陶瓷加熱模組，這個模式確實比較費電，制熱過程可以達到五千瓦左右；純電續航里程短，理論上更應該使用熱泵系統來保證低溫續航里程啊，這是很簡單的道理吧。

然而熱泵系統的製造成本比較高一些，這些版本的初衷是為拉低車輛的消費門檻，利潤空間已經很小，沒有再進行硬體升級的成本空間了；所以這些版本只有用低成本的PTC，不過在實際應用中倒是也沒有什麼問題，因為續航短，中長途駕駛總要使用內燃機，那麼熱源也就穩定了。

反之，DM-i的長續航版本和DM-p的純電續航都比較長，有200多公里，這個標準就帶來了使用過程中的一些麻煩；短途是肯定不用油了，一般的中長途也用不到，結果則可能是剛剛啟動發動機沒一會就到了地方，那麼如果啟動後讓內燃機快速加熱防凍冷卻液就不值當的了。

該平臺使用的內燃機有四路冷卻迴圈系統，一般內燃機只有兩路，為冷啟動時用小迴圈，熱車後用大迴圈；而DM-i/p架構專用的阿特金森發動機多出了不迴圈和微迴圈的標準，參考下圖。

這樣的設定是為了讓內燃機更快的達到理想執行溫度，以更有效的降低綜合能耗；如果要為了快速加熱防凍冷卻液以獲取暖風，結果反而是耗油量升高。

所以在不能主要依靠內燃機制熱的前提下，選擇一種高標準的低能耗熱源就很有必要了；採用壓縮機制冷的熱泵系統就有低能耗的特點，更適合這些純電續航更長的車，當然也是這些版本的價格略高了一些，有了應用更高標準硬體的成本空間。這就是漢唐DM-i/p暖風系統的特點，說白了還是“EV用電加熱”和“HEV用油加熱”，只是區別了PTC和熱泵。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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