【太平洋汽車網 新車頻道】1967年2月6日，法拉利在世界跑車錦標賽（International World Sports Car Championship）的首輪比賽中，一舉包攬了迪通拿24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）的冠、亞、季軍，完成了史上最具傳奇色彩的壯舉之一。在那場傳奇賽事中，3臺法拉利賽車相繼衝線——法拉利330 P3/4率先衝過終點線，330 P4及412 P緊隨其後。
這三臺賽車代表了330 P3車型最頂尖的研發水平，首席工程師Mauro Forghieri還針對發動機、底盤和空氣動力學設計這三項賽車的基本配置進行了大幅升級最佳化。法拉利330 P3/4完美彰顯了20世紀60年代Sports Prototype車型所代表的核心精神。那個年代還被譽為閉輪式比賽的黃金時代，為數代工程師和設計師提供了不斷的靈感源泉。
全新“Icona”車型的命名令人聯想到法拉利包攬領獎臺的傳奇賽事，亦是向在賽車運動中取得非凡成就的法拉利Sports Prototype車型致敬。2021年11月21日，這款限量版法拉利Daytona SP3於義大利穆傑羅賽道舉辦的2021年法拉利年終嘉年華活動中全新亮相，成為了繼2018年問世的法拉利Monza SP1及SP2後的“Icona”系列最新力作。
法拉利Daytona SP3將諸多充滿反差的元素進行融合，其極具雕塑感的驚豔外觀與凌厲的車身線條相互交融，這種造型亦展現了空氣動力學在賽車設計中的蓬勃發展與重要性，法拉利330 P4、350 Can-Am以及512 S等車型也採用了這種理念。新車大膽選用了可移動式硬頂的“Targa”結構，其靈感亦是源自法拉利Sports Prototype車型。得益於此，Daytona SP3兼具激情澎湃的駕駛樂趣與強悍的實用效能。
從技術角度看，Daytona SP3從應用於20世紀60年代賽事中的先進工程解決方案中汲取了靈感。時至今日，新車仍然透過不斷最佳化上述三個基本配置實現極致效能表現。
Daytona SP3搭載自然吸氣式V12發動機，採用賽車經典的中後置發動機佈局。毫無疑問，這臺V12發動機是最具代表性的法拉利發動機之一，憑藉高達840PS的最大輸出功率、697N·m的峰值扭矩以及9500rpm的最大轉速，成為了法拉利史上效能最強勁的發動機。
底盤採用複合材料打造而成，並應用了自LaFerrari以來從未在公路跑車上採用的F1技術。座椅與底盤無縫連線，在減輕重量的同時，亦保障了與賽車類似的駕駛感受。
此外，新車的空氣動力學研發及設計旨在透過運用被動式空氣動力學解決方案實現最高能效。這一點與為其提供靈感的車型如出一轍。新車採用一系列獨特創新的空氣動力學方案，其中包括可助力低壓氣流從車身底部匯出的“導流罩”。得益於此，即使在沒有主動式空氣動力學裝置協助的情況下， Daytona SP3也是躍馬史上空氣動力學效能最為出色的車型。
透過整合這些技術，Daytona SP3百公里加速僅需2。85秒，0-200公里/時加速僅需7。4秒。
造型設計
法拉利Daytona SP3Flavio Manzoni和由他領導的法拉利設計中心（Ferrari Styling Centre）團隊的力作，該車靈感源自20世紀60年代的賽車設計語言，在致敬與詮釋Sports Prototype車型設計風格的同時，亦凸顯了極具現代格調的視覺效果。
從環繞式擋風玻璃的後方看， Daytona SP3的座艙宛如一個雕塑般的圓頂，曲線感十足的側翼從車身兩側展開。渾然一體的線條輪廓提升了整車的和諧，充分凸顯了義大利備受讚譽的極致車身設計與製造工藝。流暢的線條與更為凌厲的外觀造型相互交融，營造出自然的美學平衡感，展現了法拉利設計史上的標誌性特色。
簡潔的雙冠式前翼設計旨在致敬法拉利Sports Prototype車型的優雅造型，其中包括512 S、712 Can-Am以及312 P。車輪拱罩的造型與車身側翼的幾何造型相互呼應，兩者均採用充滿結構感的造型，並未完全迎合輪胎的圓形輪廓，與車輪之間形成了強有力的連線。後翼從纖美的車身腰線處逐漸變大，一直向車尾延伸並逐漸收窄，在車身後部營造出力量感十足的硬朗氣息，仿若將輪轂前側緊緊包裹，令新車的後3/4部分都呈現出極具力量感的動感姿態。
新車的另外一大突出亮點當屬蝶翼門，其藉助整合空氣箱，將氣流引向安裝在車身兩側的散熱器。極具雕塑感的造型賦予車門凸出的肩部設計，並完美容納了進氣口，營造出與擋風玻璃垂直相連的視覺效果。車門採用獨特的輪廓造型，其前延與前輪拱罩的後部重合，有助於改善前輪轂處的氣流控制。這一獨特的造型設計令人不僅聯想到512 S等躍馬跑車，它們在一定程度上也為法拉利Daytona SP3提供設計靈感。
後視鏡被移至車門前的翼子板頂部，令人再次聯想到20世紀60年代的法拉利Sports Prototype車型。後視鏡的安裝位置在提升視野的同時，亦可降低後視鏡對流向進氣口氣流的影響。藉助專業的CFD模擬技術，後視鏡罩及後視鏡杆的造型得以進一步最佳化，可確保源源不斷的氣流流向進氣口。
法拉利Daytona SP3的後3/4的部分充分彰顯了新車獨樹一幟的造型設計，因此格外重要。車門宛若雕塑，令車身產生了顯著的二面體效果。再加上極具力量感的尾翼設計，在凸顯腰線的同時，營造出前所未有的視覺效果。車門拉寬了前輪拱罩的視覺寬度，與極具張力的車尾形成鮮明對比，在視覺上改變了側翼的造型，賦予整車更加強烈的座艙前傾的視覺效果。車身兩側的散熱器位置也助力了該設計結構在跑車上的應用。
新車前部的顯著特點是兩個極具張力的車翼，外側和內側均採用凸出設計：後者與引擎蓋上的兩個通風口融為一體，令車翼看上去更加寬大。外側凸出設計可產生承載重量，而內側凸出設計則助力提升空氣動力學效能。兩者之間的關係彰顯了造型與技術在新車設計中密不可分的聯絡。
前保險槓採用寬大的中央格柵，周圍增加兩根支柱和一系列環繞保險槓外緣的水平葉片。可移動的上部面板堪稱前大燈元件的點睛之筆，讓人不禁聯想到早期超級跑車採用的彈出式大燈設計，這種設計主題既呼應了法拉利傳統設計理念，也為整車增添了凌厲且極簡的外觀。兩個次級保險槓沿前大燈的外緣逐漸凸出，令新車前臉造型更富表現力，其設計靈感取自應用於330 P4及其他Sports Prototype車型的空氣動力學壓力板設計。
車身後部多處採用雙冠式設計及符合空氣動力學的通風口，在突出車翼極具力量感的造型設計同時，使整車的造型設計更立體。緊湊的錐形駕駛艙，搭配車翼，營造出極具力量感的車尾造型，而其採用的中心主體架構則從330 P4中汲取靈感。自然吸氣式V12發動機是全新法拉利“Icona”系列“躍動的心臟”，其位於主體架構的尾端，凝聚了躍馬在賽道積累的豐富經驗。
水平佈局葉片是車尾設計的點睛之筆，營造出輕盈、誇張、鮮明的極簡主義設計風格，賦予Daytona SP3極具未來感的外觀設計，同時亦致敬躍馬基因的標誌性特徵。尾燈元件由擾流板下方的水平發光條組成，並與第一排葉片完美融合。雙排氣管安裝在擴散器上部的中心位置，在打造其凌厲個性的同時，使整車的視覺效果被進一步拉寬。
此外，法拉利Daytona SP3的駕駛艙亦從330 P3/4、312 P以及350 Can-Am等躍馬歷史車型中獲取靈感。其內飾設計理念最初源自對高效能底盤的打造，在法拉利設計師創作之下，內部空間呈現出現代GT跑車的舒適精緻。新車內飾也保留了造型元素背後的設計理念：例如，儀表盤的設計既極簡又多功能，頗具現代格調。新車摒棄了Sports Prototype車型上與底盤直接連線的經典軟墊，以嵌入車身的現代風格座椅取而代之。
包括擋風玻璃在內的外觀設計元素亦對內部架構產生了積極影響。從車身側面看，擋風玻璃的頂部橫樑造型打造了一個垂直平面，將駕駛艙一分為二，並將儀表盤功能區與座椅進行區分。
法拉利Daytona SP3的內飾設計借鑑了經典的賽車設計元素，為駕駛者和乘客營造舒適的駕乘體驗。新車內飾設計的主要理念是透過分割儀表區域和兩個座椅，在視覺上營造出更加寬敞的座艙空間。事實上，後者是保持座艙整體設計連貫統一的組成部分，其飾件一直延伸至車門，展現了法拉利Sports Prototype車型的優雅風範與出色功能性。即使當車門開啟，也可以在門檻區域發現同樣的飾件。
儀表板設計也遵循同樣理念：Daytona SP3的儀表盤飾條一路延伸到三角窗處，環抱與擋風玻璃連線的整個區域。這為纖長簡潔的儀表板營造出懸浮的視覺效果。新車的內飾設計主題主要體現在兩個方面：簡約且極具雕塑感的上方飾物與根據結構和功能進行區分的下部飾物。人機互動介面（HMI）的全部觸控控制功能均集中在這條區分線下方。
新車座椅整合在底盤之上，實現符合人體工程學的環繞式座艙設計。雖然這種設計是高效能跑車的標誌性特色，但新車仍憑藉精益求精的設計細節脫穎而出。得益於固定式座椅設計，座椅連線處呈現出渾然一體的結構美感，並與相鄰的裝飾區流暢銜接，在一定程度上增加了座艙的視覺空間。同時，駕駛者可透過一個可調節的踏板箱來調整駕駛姿勢。由於座艙的功能區域與乘坐區相互獨立，座椅的尺寸得以增加，一直延伸至底部。此外，頭枕也借鑑了賽車的座椅設計。在賽車中，頭枕設計是一體化座椅的一部分；而在Daytona SP3內，座椅與頭枕則相互獨立。固定座椅與可調節踏板箱可與後方的裝飾融為一體，進而賦予座艙輕盈的視覺效果。
此外，門板設計也拉伸了座艙的視覺寬度。碳纖維飾板增加了部分裝飾區：門板的肩部位置採用了真皮內襯，不僅強化了新車與Sports Prototype車型之間的緊密聯絡，還進一步凸顯了環繞式視覺效果。在更低位置處，飾面則宛如座椅的延伸。中控區域的標誌性“葉片”設計位於座椅連線處裝飾的下方，而功能性設計則分佈在中控區域的兩端。其前端是在SF90 Stradale車型上重新應用的換檔撥片。新車換檔撥片的位置進一步提高，營造出懸浮的視覺效果。中控區域的末端則是碳纖維材質的中央立柱，起到支撐整個儀表盤的作用。
動力系統
法拉利以812 Competizione搭載的發動機為藍本，並對其進行最佳化升級，改用中後置發動機佈局，以最大程度最佳化進氣和排氣系統佈局以及流體動力學效率，旨在為法拉利Daytona SP3打造出當今市場上躍馬最讓人血脈僨張的V12發動機。最終，F140HC發動機就此誕生，這是法拉利迄今為止打造的效能最強勁的內燃發動機，其最大輸出功率高達840PS，同時爆發出法拉利V12發動機標誌性的澎湃聲浪。
該發動機採用65° V型氣缸夾角，保留了其前任F140HB的6。5升排量，同時沿襲了812 Competizione搭載的各項技術升級。新車的動力系統實現了效能升級，為同級車型樹立了效能標杆。這要歸功於相關的最佳化改進。例如，設計團隊針對進氣管與排氣管都進行了最佳化，帶來驚豔震撼的引擎聲浪。此外，透過引入特定的換檔策略，7速變速箱如今不僅換檔速度更快，效能也更加出色。
扭矩曲線在達到9500轉/分的轉速峰值前快速上揚，帶來源源不斷的動力和加速度。動力系統設計還尤為注重降低發動機的重量與慣性，因此採用了重量較鋼製連桿輕40%的鈦合金連桿以及由獨特材質打造的活塞。全新活塞銷採用了類金剛石碳（DLC）塗層，在降低摩擦係數的同時，提升了發動機的效能表現與燃油經濟性。曲軸經過調整，實現了重新平衡，且重量降低了3%。
透過滑動指型從動滾輪可開啟或關閉氣門。這個設計源自法拉利F1賽車，旨在減輕質量，並有助於達到高效能輸出所需的氣門資料。滑動指型從動滾輪採用類金剛石碳塗層，並以液壓推杆為運動支點，將凸輪（同樣採用類金剛石碳塗層）的動作傳遞至氣門。
此外，進氣系統也進行了完全重新設計。進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進氣道的總長度，使發動機能在高轉速下提供強勁動力。同時，可變幾何進氣道系統優化了發動機在整個轉速範圍內的扭矩曲線。 透過該系統，進氣道總成的長度得以不斷調整，以適應發動機的點火間隔，最大限度提高氣缸內的動態進氣量。此外，負責控制制動器的液壓系統由電子控制單元閉環控制，並基於發動機負荷情況調整進氣道長度。
輔以經過最佳化的凸輪輪廓設計，可變氣門正時系統構建了一套前所未有的等高壓力峰值系統，助力發動機在不降低中低轉速範圍內扭矩的情況下，在高轉速時輸出澎湃動力。得益於此，新車擁有迅捷順暢的加速表現，在峰值轉速下可迸發出驚人動力。
燃油直噴系統（燃油直噴式設計，噴射壓力高達350bar）的控制策略得到進一步最佳化。該系統現採用兩個汽油泵與帶壓力感測器的四條油軌。這些壓力感測器可將相關資料傳輸至閉環壓力控制系統與電子噴射器。每次的燃油噴射時間與噴油量均經過校準，輔以更大的噴射壓力，新車的汙染性氣體與顆粒物排放較812 Superfast降低了30%（WLTC迴圈）。
電子控制單元（ION 3。1）可實時監測點火系統。其透過離子感應系統測量離子電流，以控制點火時間。此外，點火系統具備單次與多次點火功能，實現在需要多次點火時平穩的動力輸出與清潔排放。得益於可識別汽油辛烷值的先進策略，電子控制單元可透過控制燃燒室內的燃燒情況來確保發動機始終以最佳熱力學效率工作。
法拉利還開發了全新的可變排量機油泵，可實現在發動機整個執行範圍內持續控制機油壓力。由發動機電子控制單元閉環控制的電磁閥用於控制機油泵的流量和壓力，僅提供保證發動機運轉正常與可靠所需的油量。值得一提的是，為了降低摩擦並提高機械效能，新車發動機所使用的機油粘度較上代V12發動機更低。同時，整條回油管路的滲透性也更強，提升了其工作效率。
為確保駕駛者暢享“人車合一”的美妙純粹駕馭體驗，Daytona SP3的工程設計大量借鑑了法拉利在F1賽道中積累的豐富人體工程學經驗。新車的座椅整合在底盤上，駕駛者可擁有較其他躍馬車型更低且更為傾斜的駕駛姿勢。事實上，新車的駕駛姿勢與單座賽車的駕駛姿勢非常接近。這種設計有助於減小車身重量，並將整車高度控制在1142毫米，進而降低空氣阻力。此外，透過可調節踏板箱，駕駛者可找到最為舒適的駕駛姿勢。
法拉利Daytona SP3的方向盤採用已搭載於SF90 Stradale、Roma、SF90 Spider以及296 GTB的同款人機互動介面（HMI），持續踐行“眼觀路面，手握方向盤”的駕駛理念。透過觸控按鈕，駕駛者無需雙手離開方向盤，即可控制法拉利Daytona SP3 80%的功能。同時，16英寸曲面高畫質螢幕可即時呈現所有駕駛相關資訊。
Daytona SP3的底盤與車身架構完全由複合材質打造而成，直接借鑑兼具輕量化與出色結構剛度重量比的F1賽車技術。底盤集成了座椅架構等若干部件，有助於新車實現最大限度的減重、更低的重心以及緊湊的車身架構。
此外，新車還採用了航空複合材質。車身殼體由T800碳纖維手工打造而成，以確保各個部位的碳纖維材質應用量均精準無誤。車門與門檻均由T1000碳纖維製成，這種材質擁有獨特屬性，是有效應對側面碰撞的理想之選，對保護座艙內駕乘人員發揮著至關重要的作用。在容易遭受碰撞的車身部位還採用了具有卓越抗衝擊性的凱芙拉®材質。熱壓罐成型工藝源自F1賽車的相關工藝，分為兩個階段，分別在130°C和150°C的溫度下，將相關部件放入真空袋內進行操作，以避免部件出現分層的問題。
Daytona SP3所採用的特別輪胎由法拉利和倍耐力攜手打造：全新P Zero Corsa輪胎在幹、溼路況上的效能表現均得到了最佳化，尤其是低抓地力路況下的駕駛穩定性。全新“Icona”系列車型還配備了整合法拉利動態強化系統（FDE）的最新版車輛側滑角控制系統，以提升車輛的過彎表現。這是最新版車輛側滑角控制系統首次被引入採用中後置發動機佈局的V12車型中。這一橫向動態控制系統可在Manettino控制旋鈕上的“Race”與“CT-Off”模式中啟用，啟用後透過在剎車卡鉗上的制動壓力來控制車輛在極限駕駛過程中的側滑角。
中後置發動機佈局與複合材質底盤優化了車軸之間的重量分配，令車身質量集中在重心周圍。這些設計與針對發動機的最佳化一同，助力新車實現了破紀錄的重量功率比及0-100公里和0-200公里加速時間。
空氣動力學
法拉利Daytona SP3採用先進的空氣動力學設計，旨在成為迄今為止擁有最高被動空氣動力學效率的躍馬車型。著眼於此，新車研發團隊在散熱器設計方面尤為專注細節，確保其達到高效的散熱效果。因此，熱氣流管理成為了散熱器佈局設計中的重要考慮因素，以實現散熱器的佈局與整車空氣動力學設計理念的契合。
法拉利F140HC發動機的輸出功率增大，意味著需要增大散熱器，以散發更多熱量並達到冷卻效果。但新車前部空氣動力學設計的首要重點是冷卻效率。因此，散熱器風扇外殼、車身底部熱空氣排出口和進氣管道的各個細節均得到精心最佳化，實現在不增大前部散熱器的情況下確保優異的散熱效果。
新車研發團隊針對車身側翼設計開展了大量研究。由於變速箱和發動機油的散熱器佈局移向車輛中心位置，為將側面通道整合至車門中奠定了基礎，並且利於將底盤上的散熱器進氣管道進行前移。因此，前翼為進氣管道剖面佈局提供了理想位置，便於捕獲新鮮空氣，實現散熱器高效冷卻。
發動機罩淋漓盡致地體現了新車空氣動力學功能與車輛設計的深度融合。其採用中心主體架構，可將新鮮空氣引導至發動機進氣口，同時也擁有可排出發動機艙內熱空氣的出口。發動機進氣口位於主體架構的底部，縮短了和空氣過濾器之間的距離，最大限度地減少空氣量損失。將主體架構與一體化車身後部隔開的縱向溝槽與後保險槓上葉片之間的通風口相互作用，將發動機熱量擴散並捕獲新鮮空氣。
熱管理所採用的佈局有助於空氣動力學團隊最大限度地提高車輛的整體空氣動力學效率。具體而言，設計人員專注於在輪廓流暢設計上精益求精，並同時為車身底部引入全新設計理念，令車身底部與頂部協同合作，不需要藉助主動式空氣動力學設計。
Daytona SP3的前部實現了造型設計與功能需求的完美融合。中央散熱器格柵的兩側設有進氣口，通向制動器管道以及連通發動機罩兩側出口的通道，形成一個助於產生前部下壓力的送風管道。前大燈下方有兩個空氣動力下壓力板，旨在增強下壓力。保險槓兩側垂直佈局的“小翼”將氣流引導至車輪拱罩，形成“inwash”導流，重新梳理側翼氣流，包括車輪產生的湍流，減少了阻力。
採用風力幾何造型的前保險槓並非管理車身側翼氣流、減少阻力的唯一因素。輪輻剖面設計以及側翼本身的垂直設計也為達到以上目的做出了重要貢獻。獨特的輪輻剖面設計有助於更好地排出空氣並且重新最佳化尾流與側翼氣流。而寬大的側翼宛如一塊“破風板”，引導前輪尾流緊貼表面流動，減少尾流的橫向面積，從而減少阻力。“破風板”設計的內部還隱藏了一個穿過前輪的精巧氣動通道，通風口設在後輪前方。這一設計方案有助於提升底板的氣動效能，以利於增強下壓力、降低阻力。
車身底部採用了一系列專用於產生區域性渦流的裝置，旨在提升其整體空氣動力學效能。重要的是，降低車身底部的高度意味著使吸力峰值更接近路面，從而有助於利用地面效應的裝置提高工作效率。前輪前方的兩組曲面輪廓設計元素利用其與氣流的相對角度，產生了強大且穩定的渦流，與車身底部和前輪相互作用，形成下壓力並減少阻力。
其他渦流發生器經最佳化設計並巧妙佈局，確保車身底部前側氣流穩定，幾乎不受外界干擾。外側渦流發生器就安裝在底盤邊緣的內車輪拱罩開孔位置，其效果與F1賽車的“破風板”相同：所產生的渦流使車身底部免受前輪尾流的影響，從而減少對底板中央產生的更高效氣流的干擾。
為了增強下壓力，研發團隊在後擾流板的設計上傾注了大量心血。為了恰當平衡車輛前後部的下壓力，工程師們充分利用重新佈局的發動機進氣口和經重新設計的尾燈所帶來的優勢。得益於此，後擾流板可以進一步增寬，橫向貫穿車輛尾部。除寬度增加外，擾流板還向尾部方向進一步加長，有助於在不影響阻力情況下增強下壓力。
新車最具創新意義的空氣動力學解決方案在車身底部後側，同時這也是新車一大標誌性亮點。底板“導流通道”透過垂直管道與後輪拱罩的兩個整合式百葉窗相連。後輪拱罩曲面所產生的自然吸力最大程度地增加透過管道匯出的氣流，並在車身底部和車身上部氣流之間建立起流體動力連線。這一方案直接帶來三大益處：首先，透過增加車身底部前側下方氣流，車身底部的氣流運動更加順暢，幫助增加下壓力，並將空氣動力平衡向前轉移，以改善車輛過彎表現；其次，底板上採用幾何造型設計的進氣口帶來氣流區域性加速，產生非常強大的吸力，從而增強車輛尾部下壓力；最後，後擾流板也受益於來自輪拱百葉窗的額外氣流。
新車空氣動力學方案研發工作的另一項內容是增加擴散器在垂直面和水平面的擴充套件體積。而這一目標的實現歸功於排氣管的位置佈局，其安裝在中央相對更高的位置。而中央留出的一部分空間可專用於佈局一個類似雙層擴散器的設計。事實上，擴散器允許氣流在兩個不同層面上擴充套件，並賦予車輛尾部鮮明的個性風範，呈現出一個類似懸浮在車輛尾部的橋型設計。這個設計理念利用了氣流中心區域的高能量，有效地引導中央“橋型”結構的內外部氣流。這意味著經由中心通道外的氣流為內部氣流提供了能量，同時提升了擴散器的整體工作效率。
法拉利Daytona SP3採用了環繞式擋風玻璃，其延伸至可移動式硬頂敞篷相接處。一個隆起元件整合至擋風玻璃頂部密封處，在敞篷開啟情況下精準地引導擋風玻璃頂部橫樑上方氣流。此外，防側翻保護裝置中間部分略微傾斜，與車身後部拱形設計和發動機罩形狀和諧統一，從而有助於導向車輛尾部頂部橫樑的尾流盡量不再返回座位之間區域。側窗後部的氣流被頭枕後方的飾板導向一個由擋風板遮擋的中央凹槽，從而被排出至座艙外。
法拉利“ICONA”系列
2018年，法拉利“Icona”系列推出Monza SP1與SP2車型。新車從20世紀50年代法拉利Barchetta賽車中獲得設計靈感。這些賽車曾稱霸賽道，在諸多知名賽事中摘得桂冠，為躍馬在賽車運動領域書寫下傳奇篇章。“Icona”系列採用當代尖端技術與前沿材料，以鮮明的現代風格重新演繹躍馬經典車型的雋永魅力，向法拉利輝煌歷史致敬。
從特定的歷史時期汲取靈感，是“Icona”系列的核心，但其並不僅僅停留在對昔日造型元素重新演繹的層面。其目的是凝練一個時代的精髓，藉此創造獨樹一幟的新穎概念，為未來車型定義標誌性風格。相較躍馬其他車型，該系列擁有別具一格的專屬特質，僅面向法拉利至尊客戶和收藏家提供，這些人士亦是當之無愧的躍馬品牌大使。