在國內表現都很穩定，月銷量時常在兩萬以上。今年初，兩臺車都推出了1。5L車型，雖然價格更低，但因為是三缸發動機，所以我們建議大家慎重選擇。比較理想的選擇是1。8L HEV混動車型，動力和油耗的表現都更出色，不過價格也偏高。很多朋友從價效比角度看，更願意選擇1。2T車型，但又擔心動力不夠用，所以來向我們徵求意見，並想了解兩車有何不同。其實，這兩款車的三大件是完全相同的，只是外型上略有區分，相對而言雷凌看起來更運動和年輕些。近期，我們對雷凌2021款185T CVT運動版（下稱雷凌）進行了試駕，看看它的具體表現。
外型設計——提供兩種前臉風格 戰斧式頭燈更有衝擊力
雷凌和卡羅拉都是基於豐田TNGA架構打造，前者的外型採用了美版卡羅拉風格，更強調運動感。前臉提供兩種造型風格，普通版採用梯形蜂巢燻黑格柵，邊緣處加入銀色鍍鉻修飾；運動版的保險槓採用橫向拉伸的網格結構，車頭看起來更寬更低平，這是體現運動感的裝飾手法。
雷凌與卡羅拉最大差異就是頭燈，它採用了戰斧式造型，比起卡羅拉平直造型更有衝擊力，採用了遠近光整合式燈組，猶如鷹眼般炯炯有神。兩條彎折的LED燈帶將輪廓勾勒地更加鮮明。
側面基本採用等長前後懸比例，發動機艙與傾斜的A柱形成了良好的下壓姿態，提升運動的味道。運動版的高度比起普通版降低了20mm，顯得更低趴，穩定性會更出色。這代車型將外後視鏡從A柱移至車門上，騰出了小塊固定窗縮小駕駛盲區。後排車窗面積也變得更大，提升了側窗的對稱性，讓車頂線條看上去也更加順滑些。
車身尺寸長寬高分別為4640/1780/1435mm，軸距為2700mm。從上表可以看出，與同級競品相比，雷凌的體型適中，兼顧了空間和操控性。
普通車型前後輪規格為205/55 R16，運動版車型升級為225/45 R17，17寸輪圈採用雙五輻雙色造型，簡潔而不失美觀性。
尾部也很有特色，車身顯得比較高，前低後高帶來的衝擊力更強。用黑色飾條連線兩側尾燈，強化橫向拉伸感，也是與車頭呼應。保險槓高度很充分且外凸較多，黑色部分是運動版車型專屬的封閉式網狀格柵，搭配帶擴散器造型的銀色底護板，運動感表達地更加充分。
車廂佈置——佈局簡單實用 紅色元素增添運動氛圍
雷凌車廂佈局與卡羅拉基本相同，簡單而實用，沒有太多花哨的設計。由於A柱前伸的幅度很大，中控臺頂部面積很大很平整，以空調出風口為分界線，後方的檯面是傾斜佈局，面積也很大，此部分主要用來佈置懸浮式螢幕。不僅層次感分明，還採用大量軟性材質包裹，基本沒有硬質材料在表面，觸感是不錯的。
安全系統，輔助能力接近L2級。
儀表盤由雙機械圓盤+4。2英寸彩色螢幕組成，右側的螢幕除了可以顯示行車資訊，還可以顯示駕駛輔助的狀態。在科技版車型上配備了10。8英寸HUD抬頭顯示，駕駛體驗更加出色。
9英寸中控屏為懸浮式佈局，科技版加大為12。1英寸。螢幕UI介面簡單明瞭，能夠實現線上導航、影音播放、百度CarLife手機互聯，功能基本齊全。螢幕下方保留了空調和多媒體系統的控制面板，盲操作起來十分順手。
採用了低位擋杆檯布局和傳統的機械擋杆，底座上增加紅色飾條，提升運動氛圍。前方設有運動模式、車身穩定系統和自動啟停功能按鍵，後方為電子手剎和自動駐車。最前方設有手機的儲物格，但空間比較狹窄，不算便利。後方有開放式水杯槽，中央扶手箱內的容積不算大，儲物表現只能算一般。
前排座椅採用仿皮包裹，質感偏硬，內部填充物比較厚實，有一定的彈性。靠背和坐墊側翼的支撐做得都很到位，座椅的人體工程做得成熟。功能方面，主駕駛座椅支援前後、靠背、高低（2向）調節，副駕駛座椅支援前後、靠背調節，均為手動調節。
後排座椅的材質與前排相同，紅色元素也保留下來，坐墊和靠背都帶有內凹感，提供一些側向支撐，坐墊的承託性足夠。空間方面，侃弟（身高175cm），腿部空間一拳半，頭頂剛好為一拳，配備了一體式頭枕，中央頭枕比較小巧，但未配備中央扶手和水杯架。佈置有地臺式出風口，並帶有USB介面。
電動天窗為全系標配，比起全景天窗還是遜色不少。
尾廂的縱深度還不錯，高度算是正常，橫向空間受到輪拱侵佔不少，471L的容積算是中規中矩。後排座椅支援4：6比例放倒，但平整度不高，開口也不算大。尾蓋開口面積還算大，可以進出較大物品。地板下方配備有工具和非全尺寸備胎。
試駕體驗——低速動力一般 高速夠用 TSS智行系統實用性高
動力方面，豐田的這款9NR 1。2T渦輪增壓發動機可以算是中國特供機型，採用鋁合金缸體、雙噴射、輕量化設計、雙VVT、整合式排氣管等技術，支援高滾流比，可以實現米勒迴圈，實現了高效率和低油耗的目標。最大功率為85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩為185Nm/1500-4000rpm，匹配可模擬10速的CVT無級變速器，綜合油耗為5。6-5。7L/100km。
從賬面資料來看，無論功率還是扭矩都很一般，不過顯然變速器在低檔位時有較大的扭矩放大作用，正常起步倒不顯得吃力。不過，後面的提速就顯得不那麼順溜了，總感覺加速比預期中慢一個節拍，需要在“等待中”才能看到車速起來，如果是佛系駕駛方式倒是不打緊，對於喜歡開快車的朋友而言可能會有些不適。這臺車在高速方面的表現到不弱，體現出了渦輪機器的優勢，雖然提速不快，但跑到120km/h的時速還不算吃力，後面還有一定的餘量，因此跑高速比起一些1。5L左右的自吸發動機倒顯得輕鬆些。CVT變速器升擋的平順性不用懷疑，好在加速時降檔的動作更利索，在一定程度上彌補了扭力的不足。
駕駛輔助方面，這臺車配備了豐田TSS智行安全套裝，包含了PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道循跡輔助系統、AHB自動調節遠光燈系統。讓我們印象深刻的是，LTA車道循跡輔助雖然在透過較大彎角時會有些吃力，但大部分情況的保持能力不錯，在車輛即將越線的時候會發出提醒並給予一定的糾正動作，在關鍵時候能夠起到補救作用。全速自適應巡航的低速跟車和高速測距做得都很成熟，使用起來可以讓人放心。
底盤方面，採用前麥弗遜獨立式+後E型多連桿獨立式的懸掛組合，前置前驅佈局。底盤加入了改裝級別的帶飽和型閥門的KBY避震器，平直道路上的細微的濾震比較乾淨，而對於較大的衝擊也能快速吸收，透過坑窪、減速帶時彈跳動作較為乾淨，不會出現多餘的晃動。另外，雷凌全系標配8個SRS空氣囊和TPMS胎壓監測系統，加上高剛性GOA車身，安全性方面也值得肯定。
侃弟點評：
此次試駕，雷凌給我們最深的印象就是“均衡”，在它身上似乎找不到突出的亮點，但也沒有明顯的短板，總體上體現出好開、易控的特點，比上代車型增加一些運動感，不至於沉悶了，但總體上依然以舒適性為主要訴求。動力表現確實有些不足，但畢竟也獲得了低油耗，而且可以加92號油，降低了養車成本，如果想要更好的動力，就只能選擇1。8L混動車型了。當然，雷凌總體的品質較好，故障率很低，這點是高保值率的基礎，也是吸引眾多使用者的核心因素，受到市場的歡迎也並不意外。