歐洲計劃在2050年實現碳中和，而在2035年，或許就將禁售燃油車。在這樣的大趨勢下，歐洲車企開始加快電動化轉型的節奏，各品牌最新的電動化戰略也相繼釋出，歐洲正在掀起一股純電動汽車的新高潮。

文丨AutoR智駕 張鑫

2021年過半之後，碳中和正推動全球車企加速純電動轉型。

在禁燃令在歐洲和日本進入決策層討論並引發爭論之時，歐洲主流車企先行一步，推出了比2035年先行一步放棄內燃機的計劃。

德國三大汽車集團大眾汽車集團、寶馬集團和梅賽德斯-賓士先後在今年釋出了碳中和時間表，但以大眾汽車和梅賽德斯-賓士更為激進，無論

在戰略層面還是產品層面，基本已將被視為過渡期的混動路線拋棄，直接聚焦純電動化。

內燃機在未來的產品序列中已被放棄。

這其中，又以梅賽德斯-賓士最為激進。

7月22日，梅賽德斯-賓士公佈的轉型規劃宣佈：

在2030年前做好全面純電動的充分準備。

值得注意的是，梅賽德斯-賓士沒有采用“電氣化”、“電驅化”這些具有包容性的詞彙，而是明確地打出了“全面純電動”的口號。

這意味著梅賽德斯-賓士將拋棄混合動力之類的“過渡技術”，全力以赴聚焦純電動市場。

作為這一規劃的前期目標，梅賽德斯-賓士宣佈將在2025年釋出3個純電車型架構平臺，

自2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺。

同時，還將計劃建設8座電芯工廠，實現超過200千兆瓦時的電池電芯產能。

梅賽德斯-賓士所提到的3個純電車型架構平臺包括：

MB.EA純電架構平臺將涵蓋所有中大型乘用車產品；

AMG.EA純電架構平臺將成為效能電動車專屬平臺；

VAN.EA純電架構平臺開啟純電MPV及輕型商務車時代。

而在2022年至2030年，梅賽德斯-賓士在

純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

戴姆勒股份公司及梅賽德斯-賓士股份公司董事會主席康林松表示：“電動化轉型正在加速，特別是在梅賽德斯-賓士所在的豪華車細分市場。行業拐點正在臨近，隨著全球市場在2030年前實現純電動轉型，我們也將做好準備。”

2019年，戴姆勒集團提出了“2039願景”，宣佈將在2039年實現“碳中和”，彼時的計劃純電動汽車在2030年佔據公司總銷售額的50%以上。

現如今，梅賽德斯-賓士宣佈要在2030年前做好全面純電動的充分準備，其向純電動轉型步伐大大提前。

當然從概念上來講，碳中和不僅包括產品端，而是從研發到生產的整個產業鏈的碳中和。但就產品層面而言，“在2030年前做好全面純電動的充分準備”則意味著給梅賽德斯-賓士旗下的所有車型序列下達了“禁燃時間表”。

2020年秋季，梅賽德斯-賓士提出的利潤目標是“至2025年，插電混動和純電車型銷量佔比達到25%”。

現在基於最新規劃，

這一目標已經變為“至2025年，插電混動和純電車型銷量佔比達到50%，且2030年前新車銷售已基本轉型為純電動車型”。

而在早些時候的7月13日，大眾汽車集團就先於梅賽德斯-賓士一步釋出了“2030 NEW AUTO”戰略，旨在讓大眾集團（旗下包括奧迪、賓利、保時捷、西雅特、斯柯達、大眾品牌）全面向電動汽車市場發力。

這同樣被視為大眾集團“全面電動化”的宣言，也被戲稱為一份全面特斯拉的轉型宣言。

在產品電動化之外，大眾集團還宣佈將自研電池、電機和電控系統，打造高度標準化的電芯，並在智慧駕駛和軟體研發方面有所佈局。

不僅如此，大眾集團甚至還將“成為世界最大的電池供應商之一”列為未來的發展目標。預計到2030年，大眾集團可使標準化電芯的成本降低50%，並開始廣泛應用於集團旗下各品牌約80%的電動汽車；同年，位於歐洲的6座超級電池工廠的總年產能將達到240千兆瓦時。

根據大眾集團的規劃，到2030年，集團純電動車型的市場份額將上升到50%；到2040年，集團在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放；最遲到2050年，集團將實現碳中和。

對於“2030 NEW AUTO”戰略的釋出，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示：“我們的戰略目標，是成為全球純電動汽車市場的領導者，我們正朝著這一目標邁進，新的機遇正在召喚。”

位居世界第四大汽車集團的Stellantis集團，也在7月8日釋出了全方位電氣化戰略，集團旗下所有14個汽車品牌都將致力於提供純電動汽車解決方案。

到2030年，Stellantis集團在歐洲70%以上的銷量及在美國40%以上的銷量都將來自低排放車型。而在2025年底前，Stellantis集團計劃投資逾300億歐元用於集團電氣化和軟體開發領域。

自此，Jeep、標緻、DS、瑪莎拉蒂、雪鐵龍、菲亞特、克萊斯勒、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌都要“觸電”了。為了表達決心，Stellantis集團甚至為旗下14個品牌都分別寫了一句電動化宣言。

在電池技術方面，Stellantis集團計劃在2024年之前引入高能量密度電池和無鎳無鈷電池，並在2026年引入固態電池技術。

未來，Stellantis集團將採用四大生產平臺研發新車型，包括：STLA小型車平臺（續航里程500km）、STLA中型車平臺（續航里程700km）、STLA大型車平臺（續航里程800km）和STLA結構化平臺（續航里程800km）。

根據寶馬集團的電動化戰略和產品線擴張計劃，2023年將在全球提供約12款純電動車型，覆蓋約九成細分市場。2025年，寶馬集團將完成第200萬輛純電動車型的交付。未來十年左右，集團將在全球累計交付約1000萬輛純電動汽車。

除了梅賽德斯-賓士、大眾集團和Stellantis集團之外，歐洲的另一個汽車巨頭寶馬集團最近還沒有關於電氣化的戰略釋出。當然智駕君所說的，只是最近這段時間內而已。在此之前，寶馬集團也早已制定了相關戰略，而且節奏同樣很快。

寶馬集團的規劃是：

到2023年，在全球市場提供約12款純電動車型；到2025年，純電動車銷量將為2020年的10倍以上，並在2025年底完成全球200萬輛純電動車交付的目標；在2025年至2030年間，純電動車型的銷量將以每年超過20%的平均增速上漲；預計到2030年，純電動車型將至少佔到寶馬集團總交付量的50%。

同時，寶馬集團也正積極在電池技術領域進行探索，目前已經攜手合作夥伴向固態電池新創企業Solid Power投資了1。3億美元，計劃在2022年開展100安時固態電芯車規級標準的測試及整車的整合，2025年前推出應用固態電池的原型車，並在2030年前將技術應用於量產車。

為什麼歐洲車企大多都在7月份扎堆釋出最新的電動化戰略？智駕君看來，除了各大車企原本就已制定過以2021年為時間節點的規劃之外，或許還與2021年剛剛過半、上半年新能源汽車市場的良好勢頭有一定關係。

2021年上半年，歐洲市場的新能源汽車銷量超過了100萬輛，是全球第二大新能源汽車市場。如果再加上中國這個全球第一大市場，目前新能源汽車的市場空間已經非常可觀。

2021年電動汽車市場已被視為從政策市向市場驅動轉型之年。

在汽車產業變革的過渡期，如此龐大的市場需求是非常誘人的，它意味著純電動汽車不再是技術路線的選擇之一，而是確定的方禾山。

在特斯拉攀升到純電動車型銷量冠軍位置的今天，歐洲老牌車企心有不甘可以理解，但在如此短時間內達成共識，越過全面電氣化開啟純電動轉型，還是頗讓人意外。

對於2030年，已被視為純電動汽車統治世界的一個歷史性節點。

這一定，特斯拉已經有了衝擊2000萬輛產量的決心。

就目前歐洲老牌車企釋出的純電車型的銷量目標而言與之根本不在一個層級。

但這種焦慮和恐慌，加劇了歐洲車企全面純電動化的決心和意志。

就目前而言，歐洲電動汽車市場目中國品牌參與競爭度很弱，即便特斯拉單車銷量稱王，但整體而言依舊是老牌車企們的天下。

在2021年上半年歐洲市場銷量排行前20名的車型中，大眾品牌佔據4席，寶馬佔據2席，雷諾佔據2席，標緻佔據2席，沃爾沃佔據2席，梅賽德斯-賓士佔據1席，奧迪佔據1席，菲亞特佔據1席。

可見，歐洲品牌包攬了前20名中的15個席位，而來自美國、韓國和日本的車型只有5款。

在這些歐洲品牌中，大眾、梅賽德斯-賓士、寶馬三大品牌都已經有最新的純電車型落地。

其中，大眾ID。4、ID。3已經在歐洲市場進入前五名，在中國市場也已經有ID。4和ID。6的國產車型在售，競爭力不可小視。

梅賽德斯-賓士目前在售的車型已經不少，包括EQC，EQA、EQB三款，但它們都是基於燃油車平臺開發的，基本只能起市場鋪墊作用。不過，源自純電平臺的EQS已經落地，而且定位在豪華轎車市場，在開啟交付之後有望為梅賽德斯-賓士攻下一片天地。

而寶馬在純電市場也剛剛釋出了iX和i4兩款新車，在技術先進性方面也絲毫不遜於對手。

2020年12月，歐盟制定的碳中和規劃是：到2030年，要將排放量相對於1990年減少至少55%；到2050年，歐洲要達到碳中和。

這之後，激進的歐洲開始了全歐洲禁燃的吹風。

今年7月14日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩又宣佈了一項新提議：

到2035年，將新銷售汽車的二氧化碳排放量削減100%。

如果這項提議最終透過，將意味著2035年歐盟國家將開始禁售燃油車。

那麼在這樣一個大趨勢下，歐洲車企的純電轉型踩下“加速踏板”也就成了必然。

放眼全球純電動汽車市場，競爭態勢更是已經相當激烈。美國的新勢力特斯拉已經處在市場領先地位，通用、福特等老牌車企也正蓄勢待發；日韓品牌的第一批純電平臺車型也在相繼落地，實力也不可小視。

中國品牌則更是堪稱純電動車市活力最盛的力量，而且無論是蔚來、小鵬、威馬這樣的造車新勢力，還是吉利、長城、比亞迪、長安這樣的傳統自主品牌，乃至上汽、廣汽、北汽這樣的大集團，都已經具備了不俗的競爭力，很多車型已經處在全球車市銷量領先的位置。

不過當前歐洲的禁燃令雖然還在爭議之中，但歐洲車企已準備在這份禁燃令設定的時間表之前先行自我禁燃。

汽車製造商主動放棄內燃機，開始是碳中和的壓力，之後是市場的吸引。

由此可見，電動化提速不只是形勢引導下的選擇，已成為企業生存發展的剛需。

所以，對中國市場的警示即是，禁燃令沒有必要，只要為電動汽車打造健康、有序、良性的立競爭市場，車企的行動相反會較政策先行一步。