在經歷上半年的市場博弈後，德系與日系之間的競爭格局，終於在7月份出現了鬆動。相較於豐田與本田等日系品牌的表現，無論受“缺芯”問題的影響，還是因產品本身的市場接受度下滑，南北大眾當下的處境，顯然是到了亟待調整的地步。

不過，在整個日系陣營中，受整體大環境的影響，同比增長的態勢，也不是所有人能一直維持住的。相比背靠全球供應鏈維穩的豐田系，本田上月在華的表現還是有所收縮。

以廣汽本田為例，據官方資料顯示，其1-7月累計銷量達到了428，122輛，同比增長11。4%，延續高質量的增長態勢。但另一邊，廣汽本田7月份所實現的60，060輛銷量成績，有所減緩了一貫有之的增長勢頭。當然，原因也很簡單。

僅僅是透過凌派連月來的銷量資料也不難看出，受“芯荒”導致的市場陣痛，還是比同集團的廣汽豐田，來得更為劇烈。只是說，對比大多數在這場危機下惴惴不安的車企，鑑於產品力本身具有的優勢，廣汽本田的“控場能力”還是強太多了。

尤其在高價值產品的銷量輸出上，廣汽本田旗下雅閣、皓影、冠道等一系列車型，還是拿出了以往的底氣。

其中，第十代雅閣1-7月實現累計銷量99，283輛，而國內累計銷量已突破60萬輛；皓影7月銷量達15，354輛，同比增長8。1%，1-7月累計銷量99，147輛，同比增長27。2%，在不到兩年的時間裡，其累計銷量也已突破26萬輛；而冠道1-7月累計銷量的也到達了29，294輛，同比增長了9。7%。

再一個，已在車型矩陣中徹底實現100%混動系統鋪陳的MPV，奧德賽不僅在7月同樣交出了同比增長58。4%至5，862輛的銷量成績，截止7月，同比增長52。1%達28，414輛的累計銷量，實則也躍升到了細分市場的高位。

很顯然，對於廣汽本田來說，高階產品線持續穩健的輸出，恰恰能抵消因“缺芯”造成的市場焦慮。但與此同時，我們也能看見，隨著入門級產品逐漸擺脫這一困境，廣汽本田離徹底釋放壓力的節點，也更近了一步。

新飛度的表現無需多言。7月銷量繼續維持在萬輛以上，達12，031輛。而環比增長5。8%的勢頭也在說明，飛度在A0級轎車市場的地位已處在了極為牢固的階段。與之類似的繽智，在前七個月內所交出的累銷98，923輛資料，同樣有別於該級市場的發展趨勢。

無論是誰在說小型車市場的風口，已經過去了，至少飛度和繽智的努力還是產生了肉眼可見的支撐效果。對了，此前因“芯荒”問題而迫不得已被廣汽本田選擇性放棄的凌派，也逐步甩開了陰霾。7月能將銷量提升至7，482輛，無疑也在間接證明著這一點。

其實，階段性放棄凌派這樣的車型，全力保障飛度、雅閣、皓影等核心車型的市場份額，廣汽本田還是很拎得清的。而保住了明星陣營的光環，勢必會有利於廣汽本田此後想借多元化的新能源技術路徑，來加強後續全新衍生車型的市場推廣工作。

據官方公佈的另一組資料也不難得出，本田在把握新能源車型的銷售情況上，還是做到該有的水準。7月，廣汽本田旗下隸屬於銳·混動聯盟的各類車型，累計售出了10，620輛新車，而1-7月累計銷量達64，695輛，也同比增長了6。9%。

接下來，就像廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業本部副本部長兼銷售部部長天野將典先生曾表示的那樣，“廣汽本田首款Honda品牌新能源車型：皓影銳·混動e+，將是加速本田電動化夢想在中國落地的關鍵一步。”隨著新能源產品線愈發豐富，整個本田品牌在中國市場上所展露的鋒芒，或將得到進一步加強。

總之，若以中國車市復甦的勁頭為基準，對於廣汽本田來說，要想盡快平衡供銷兩端的落差，想必並不容易。不過，好的一面就是，鑑於日系品牌近兩年在中國市場的認可度日益提升，苦於晶片久矣的本田還是幸運的。“缺芯”完全可以被劃歸為“幸福的煩惱”。