雙叉臂與多連桿是比較常見的懸掛型別，這兩類大型懸掛組往往會配備在一些高級別車型上（4、5連桿），這麼多年來圍繞雙叉臂與多連桿誰更好的爭議從未停過，有些朋友認為雙叉臂懸掛更好、因為很多運動車型甚至超跑都用雙叉臂，而也有些朋友認為多連桿好、因為同樣有很多頂級豪車會用到多連桿懸掛！

所以多年來產生了雙叉臂懸掛適合運動、多連桿懸掛更舒適的說法，而真是這樣麼？雙叉臂懸掛真的比多連桿運動？而多連桿懸掛就一定比雙叉臂懸掛更舒適？實際上這僅僅是一種模糊式的理解，要知道勞斯萊斯古思特可是前後雙叉臂、而跑車魅影則是前雙叉臂、後多連桿；實際上多連桿懸掛就是雙叉臂懸掛的另一種表現形式！

真·雙叉臂懸掛的命名以及結構

為什麼要用

真·雙叉臂

這個詞？理由就是現如今雙叉臂懸掛的變種太多了，比如結構類似的懸掛，豐田命名為雙叉臂、而奧迪卻命名為5連桿；真·雙叉臂懸掛所指的就是最原始、純粹的雙叉臂，這與改變形式的雙叉臂懸掛還是存在很多差異的！

雙叉臂懸掛的命名

：最早的汽車不是我們發明的，所以汽車本就是舶來品、而汽車上各個零部件命名也是

舶來詞

，鄙人記得上世紀90代的一些汽車類教材上對雙叉臂懸掛的命名為

雙搖臂懸掛

，不過這舶來詞取決於第一個翻譯它的人、怎麼命名都不重要；後來演變為雙叉臂、雙橫臂、雙A字臂、雙人字臂懸掛等等，它們是一回事！

真·雙叉臂懸掛

結構：如上圖所示，這就是最標準、最純粹的雙叉臂懸掛（當然這是某賽車的懸掛結構，因為看著更清晰、民用車雙叉臂結構與之類似）；有一個很典型的判定方式那就是看上下兩組臂（不一定非得是叉形狀的臂、也不一定形狀一致），是否保持平行狀態與羊角連線，上圖中的上下兩組臂、是保持平行狀態與羊角連線，所以這是典型的雙叉臂懸掛！

雙叉臂懸掛的逐漸演變、拆分

隨著懸掛技術、理念的不斷髮展，原始結構的雙叉臂懸掛也逐漸出現了演變，因為上下兩組叉狀擺臂相互平行、橫著佈置，太佔用空間、且不靈活，那麼如果把上下兩組叉狀擺臂進行拆分呢？如上圖所示，上叉臂被拆分成兩個連桿、下叉臂也被拆分成為兩個連桿，OK、這樣就構成了4連桿，而上圖為前懸掛、必然要有負責拐彎的

轉向拉桿

，至此由兩組叉臂拆分的4根連桿、再加上轉向拉桿構成了“最有排面”的5連桿懸掛！

當然如果是後5連桿懸掛、結構原理幾乎是一致的，只不過前5連桿中的轉向拉桿被一根平衡杆所替代，這就構成後5連桿；可本質上看它與

真·雙叉臂懸掛

真的太相似了，都是上下兩組臂、環抱著減震套筒（形似），無非就是雙叉臂的每組臂是叉狀一體的，而5連桿的每組叉狀臂則是由兩根連桿構成；奧迪5連桿存在的爭議就是很多車友不認為轉向連桿算做一杆，所以也有叫4連桿的、不過這都是無可厚非的，都有理！

現如今這類

演變型雙叉臂懸掛

的命名是千奇百怪，如上圖所示、這是斯巴魯BRZ/GT86的前懸掛，豐田/斯巴魯對其命名為雙叉臂式懸掛；不過從圖上來看，上叉狀擺臂是一個整體、沒有異議，但下方叉狀擺臂卻被拆分成兩部分（被減震套筒擋住的、鄙人標註了箭頭）、而且拆分的角度特別大（大劈叉一般）；而下圖這個則是上下襬臂皆完全進行拆分，不過無論是真·雙叉臂或是演變的5連桿懸掛，它們的羊角形狀都差不多！

雙叉臂懸掛為何更適合運動車型使用

為什麼很多運動車型、亦或者是超跑都用雙叉臂懸掛？理由其實很簡單，因為上下兩組擺臂可以保持平行狀態與羊角連線，可以起到防止、或減輕車輪與地面的接觸面積發生改變；下圖左側是經典的麥弗遜結構，只有下襬臂連線羊角，所以車輪在極限狀態下更容易出現內八字、或外八字等非正常狀態（注意是更容易出現、而不是一定出現），但雙叉臂則不然！

雙叉臂上下襬臂與羊角平行連線、下圖看著更為直接，無論車輪如何跳動、車輪與地面的接觸面積都不會改變（或變數小），這就是雙叉臂懸掛的最大優勢；與5連桿相比較這真·雙叉臂對空間要求大，而可拆分的5連桿更容易調整佈局；但從真·雙叉臂轉換成5連桿懸掛後，球節（襯套）從8個增加到10個，轉向節也變得更加複雜；很容易導致簧下質量增加、成本提高，所以對於那些效能車、超跑而言，大多使用結構最原始的雙叉臂懸掛！

總而言之雙叉臂懸掛是最原始的懸掛，由上下兩組叉狀搖臂所組成（也叫雙搖臂、雙橫臂、雙A臂等等）；將一組臂拆分、可演變成三球鉸，而兩組臂都拆分可形成四球鉸；所以不要說5連桿一定比雙叉臂更高階，那只是雙叉臂的不同表現形式罷了；並不是說雙叉臂一定運動、5連桿一定舒適，只不過是相對而言這兩者的先天優勢更大，不過在調校能力、以及鈔票能力的作用下，扭力梁、麥弗遜同樣也可以變得出色！