在剛剛過去的廣州車展上，一系列售價超高的自主品牌高階車型成為了全場的焦點，比如售價48。8萬元的機甲龍、40多萬元的極狐阿爾法S、30萬元左右的上汽大通 MIFA 9等等車型。這不由得讓大家開始產生了懷疑：售價超過三四十萬之後的自主品牌高階車型還有市場嗎？

其實大家的懷疑是有道理的，因為在十年前乃至五年前，一輛傳統自主品牌的車型售價一旦超過二十萬，是大家想都不敢想的事情。但其實，自主品牌的高階化之路並不是這幾年才開始的，早在十年前左右，就有自主品牌開始在這條路上開始探索，但大多都只是曇花一現。

艱辛曲折的高階化探索之路

最早使用高階定義的自主品牌應該非觀致汽車莫屬了，觀致汽車從2007年成立之後就開始了高階化專案的研發，2013年後推出了旗下第一款量產轎車——觀致3，2015年正式推出高階SUV觀致5。在那個自主品牌車型剛剛崛起的時代，觀致5作為一輛緊湊型SUV，售價差不多達到了20萬。

其實從技術上來看，觀致確實是有實力做高階車型的，因為它的主導設計團隊由全球23個不同國家的工程技術專家和管理人員組成，其中大部分成員都曾經在大眾，通用，歐寶，沃爾沃，薩博，福特，寶馬等知名汽車企業擔任重要職位。而且供應商也全是諸如麥格納、Iconmobile、天合、大陸、博世、法雷奧和日本電裝等世界知名品牌。

回到產品上，毫不誇張的說，觀致5無論是配置還是駕駛感受，在五六年前的國產車中都是數一數二的，但就是這樣一個主打高階市場的品牌，為什麼僅僅五六年的時間，就徹底被中國市場給遺忘了呢？

其實觀致的衰敗是必然的，因為對於傳統自主品牌來說，進軍高階化市場並不是一句空話，想要做高階化市場，必須得有低端和中端產品在市場中站穩腳跟，才可能有口碑和經驗來進軍高階市場，也才會有消費者對於較為昂貴的售價買賬。

當然，相比觀致，還有不少車企在進軍高階化市場中“死得更慘”，比如獵豹和眾泰，相比之下，觀致至少並不缺乏技術，而這類品牌僅僅只是在外觀和內飾上做的看起來有些高階，而在核心技術方面完全和高階搭不上邊。

老牌車企厚積薄發，乘消費升級快車

時間再次撥回到2016年，在當時如何玩轉高階車市場，各大品牌都拿出了自己獨特的看家手藝，諸如WEY、領克為代表的全新自主品牌取得了衝擊中高階市場的一些成就；而傳統合資品牌中諸如哈弗H9、傳祺GS8等旗艦車型也靠著出色的產品力達到了能夠和合資品牌扳手腕的地步。而這一切，僅僅只是開了個頭。

隨著特斯拉的強勢入局，也讓國內造車新勢力逐漸開始成熟，為自主品牌進軍高階化市場做了一個良好的榜樣。

從蔚來、理想、小鵬等造車新勢力身上，傳統自主品牌可以說是借鑑了不少經驗，包括智慧、科技與服務。可以這樣說，2016年至今，傳統自主品牌進軍高階化市場的過程，進入了加速階段。

當然和造車新勢力不同，傳統自主品牌車企進軍高階化市場的優勢是非常明顯的。首先就是國內汽車市場消費升級的影響，隨著國內汽車市場由“增量時代”進入“存量時代”之後，國內汽車市場凸顯出了更加明顯的消費升級趨勢。無論是高階品牌的不斷湧現還是創新技術的雲集，都能從中看出汽車市場消費升級之後為中國汽車未來的發展所指明的道路。

其次就是傳統自主品牌所具備的核心技術競爭力，這一點是最重要的，因為對於消費者來說，一輛車的高階與否，絕不僅是外觀與內飾高階，而核心技術才是證明一輛車是否高階的鍊金石。在自主品牌中，近幾年諸如WEY、坦克、領克、奇瑞、比亞迪等無一不是在潛心做研發，當然這些品牌的努力並未白費，在銷量上能夠看到回報。

傳統自主品牌高階化，未來將是怎樣的局面？

上文已經說到，核心技術會是傳統自主品牌將來高階化路上的最大優勢，比如WEY今年主推的DHT混動技術，做到了動力效能與燃油經濟性的雙兼顧，這一點是比較值得肯定的。

當然長城一直以來都是在潛心於技術研發的，這一點從廣州車展上正式開啟預售的坦克500上也能看出端倪，作為坦克現階段的旗艦車型，長城可以說把一切有價值且核心的技術都用在了坦克500身上。

比如長城花盡心思自主研發的3。0T V6發動機，無論是引數表現還是技術的成熟度，都是一流的，並且縱置9AT變速箱也是首次應用到自主品牌車型上，這就是它的高階之處。

除此之外，作為自主品牌的高階豪華硬派SUV，坦克500的高階可不僅僅只體現在了動力效能上，它的越野配置也都是超一流的水準，比如後整體橋的懸掛結構，有著較長的行程，再配合上低速四驅與坦克掉頭模式，能夠征服各種極限的路況。這也是它為何能夠有底氣將價格定在30萬往上的原因，因為有了核心的技術之後，消費者自然會為它的高階而買單。

除了長城之外，領克也同樣做到了這一點，我們以目前售價30萬左右的領克家族旗艦SUV領克09為例，雖然在動力方面，領克09並沒有使用坦克500那樣高規格的3。0T發動機，但是領克09最為高階的地方就是SPA架構對其的賦能，並且與沃爾沃車型同平臺打造，這就意味著領克09與沃爾沃車型有著相同的傳動系統、高強度的車身、底盤結構與電氣系統等，所以有不少消費者會將09視為一臺換殼版XC90。

與領克的其他車型相比，領克09從基因上就更為高階，因為SPA架構和專為緊湊型車開發的CMA平臺是截然不同的，並且SPA的歷史遠超過CMA。2010年，吉利正式收購沃爾沃之後，就開啟了價值高達110億美元的投資專案，那就是合作開發一個擴充套件性較強的整車架構，即Scalable Product Architecture，簡稱SPA。僅這一個架構的因素，就足以讓消費者被其高階所征服。

當然除了長城與領克之外，還有不少的自主品牌在進軍高階化的路上也擁有了不少核心的技術，比如比亞迪的刀片電池、DM-i超級混動系統；吉利剛剛釋出的雷神混動技術。

奇瑞的鯤鵬動力更是敢於直接和BBA扳手腕，動力表現比鼎鼎大名的賓士M264中功率版本和大眾EA888高功率版本都更勝一籌，僅僅比寶馬B48高功率版本和本田K20C3略低一些。

並且最為出色的是，鯤鵬2。0T的最大扭矩輸出範圍能從1750轉一直持續到4000轉，幾乎覆蓋了日常駕駛的絕大部分轉速區間，遠比賓士M264與本田K20C3更寬泛。這些也是自主品牌在進軍高階化的路上不斷探索而得到的結果，有了這些核心的技術之後，那高階化不就是遲早的事嗎？

寫在最後：

對於傳統自主品牌來說，經過了長時間的高速發展之後，積累了良好的口碑和豐富的細分產品之後，高階化是水到渠成的事。而對於上文所提及的這些品牌來說，有了自己的核心技術之後，它們的高階化之路會走

的

更順暢，這一點相信大家從銷量上也能看出來。

在市場需求急劇變化和消費升級的當下，相信自主品牌將不會錯失先機，所以我們有理由相信，在未來的高階化之路上，“內卷”會愈發的激烈，與此同時，高階化也有望成為自主品牌的下一個風口。