撰文|白鴿

“他家自動駕駛抄襲的是奧迪！”對於國內某車企，業內傳出了這樣的評價。

當前，汽車產業有關自動駕駛量產的聲音此起彼伏，很多人把今年作為L3級自動駕駛的量產元年。

不少願意嚐鮮的消費者為此而興奮，但殊不知這背後還有巨大安全隱患！而所謂的“抄襲”傳言，又有怎樣的緣由？

在中國汽車產業發展早期，也就是各大企業最艱難的起步階段，被斥“抄襲”的案例不在少數，涉及汽車內外飾，乃至到關鍵零部件技術。

但迴歸到今日，在未有先河的自動駕駛產業，被扣上“抄襲”的帽子就有些難聽了。

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給“抄襲”一個解釋？

不可否認，車企研發自動駕駛態度都是認真的，這個產業有前景，但沒有捷徑，更沒有“補貼”可騙。不過在短短數年內，自動駕駛技術很難百花齊放，基本技術思路漸漸趨同。而尷尬也在於此，互斥“抄襲”的聲音，在研發一線就開始被放大！

2017年，奧迪A8率先匹配L3級自動駕駛上市（僅在部分國家和地區推廣），主要技術方向是攝像頭+毫米波雷達+鐳射雷達，目前國內車企所推出的L3級解決方案基本上沿用於此。

長城汽車推出的L3級自動駕駛解決方案就是攝像頭+毫米波雷達+固態鐳射雷達，其固態鐳射雷達供應商為Ibeo。

特斯拉則堅持攝像頭+毫米波雷達的視覺軟體方案，但受限於硬體本身的能力，該解決方案還不能完全滿足惡劣天氣路況下準確識別路況的要求。

來自某外資零部件集團的前高管綦平給出了分析，早期自動駕駛使用的是視覺方案，攝像頭能夠解決很多問題，但忽略了特定狀況視線不佳的干擾，即使添加了毫米波雷達，也只是解決部分問題，不夠可靠。同時，演算法也不能完全彌補這種硬體缺陷，無法覆蓋所有路況。

目前來看，針對L3級以上的自動駕駛，為了實現安全冗餘，車企多是延續了當初奧迪A8的感測器解決方案，即鐳射雷達+毫米波雷達+攝像頭，區別在於搭載的感測器數量。

公開資料顯示，上汽集團使用的是鐳射雷達製造商Luminar的產品，Luminar同時也與沃爾沃等車企合作開發自動駕駛系統。蔚來ET7使用的是Innovusion的超遠距離高精度鐳射雷達。小鵬汽車使用的則是大疆孵化的覽沃科技的產品。

鐳射雷達領域初創企業並不少，但硬體能力都沒有拉開巨大差距。

業內某行業組織的一位專家向車市物語講到：“由於很多上游硬體供應商的一致，車企的L3級自動駕駛解決方案就存在抄襲的可能！”他向車市物語提供了相關案例，但鑑於目前相關方案依然屬於在研狀態，將抄襲的帽子完全蓋上，還為時尚早。

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突圍的利劍在哪裡？

實際上，越是尖端的領域，參與各方就越難否認，各自的方案不會有任何相似之處。現在來看，誰能優先量產L3級自動駕駛，誰就能首先擺脫“抄襲”的嫌疑。

多位業內人士對車市物語表示，目前鐳射雷達離量產還比較遙遠，年底想要真正裝車，並不容易，車規這一關很難過。顯然，今年能否成為L3級自動駕駛的量產元年，依然要打上一個問號。

鐳射雷達的加入，以及固態鐳射雷達的產業化應用，和高精地圖的融合，可以讓車企迅速建立技術優勢。但加入鐳射雷達之後的多感測器融合技術、高精地圖資料的持續更新能力等，對車企而言都是難題。同樣都處於起步階段的車企和供應商，在這些方面還不能拉開差距。

在綦平看來，自動駕駛系統現階段仍存在著諸多缺陷，未來想要真正實現L3向L4、L5級自動駕駛的進化，要不斷提升感知系統的融合能力，除了硬體設施的提升，更關鍵的在於感知演算法的最佳化。

的確，軟體能力乃至在晶片供應鏈上的話語權是車企殺出血路的利劍。

現階段大部分感知演算法模組也是由供應鏈廠商提供，車企自主研發的能力相對較弱。除小鵬外，包括蔚來、理想等部分車企在內，使用的是Mobileye EyeQ4解決方案，該方案的封閉性給車企帶來了在資料上難以自控的問題。

據悉，面向下一代自動駕駛的開發，部分車企紛紛轉向英偉達，宣佈將採用英偉達的Orin晶片作為自己的算力基礎。有報告表示，蔚來或將復刻特斯拉的研發路線，與英偉達合作的同時，也開始自主研發晶片，並計劃建立軟硬體全面自主可控的自動駕駛系統。

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“偽”L3依然讓人虛實難辨

從消費者層面而言，有一個巨大隱患不得不提。

2020年3月9日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》。根據其界定，L3級自動駕駛是有條件自動駕駛，可以在有限的設計執行條件內，持續執行全部動態駕駛任務，但不執行動態駕駛任務接管。

換句話說，L3級自動駕駛是要求車輛在特定場景中，能夠實現持續的全自動駕駛，但駕駛員也要時刻保持警惕，以便出現特定場景之外的情況下，駕駛員能夠隨時接管車輛。

這一本土化的分級規定，打開了車企公關終端市場的大門。

在該標準釋出不久後，廣汽埃安宣稱，新款AION LX將具備L3級自動駕駛功能。當年12月，長城汽車表示，將在2021年實現中國首個全車冗餘L3級自動駕駛。另外，造車新勢力之一小鵬汽車旗下車型P7也能夠實現限定場景下的L3級自動駕駛。

從功能實現層面來說，不少車型基本上具備了L3級自動駕駛能力，包括自動停車、代客泊車，以及在高速公路上的緊急避讓、自動巡航、超車預警等。但是，大部分消費者對於L3級自動駕駛的理解依然是模糊的，原因在於責任主體人的變更。

L3級自動駕駛已經具備了有條件下的自動駕駛，那麼當車輛在進行自動駕駛時，主要的責任主體應該是車，而不是駕駛員，但法規強調駕駛員隨時接管車輛。因此，當事故發生時，很難去界定主要責任人。

綦平認為，不太贊同車企在宣傳口徑上將L3級自動駕駛作為一個賣點，如果主機廠只是說自己具備L3級自動駕駛，但不談具體完成那些場景，是一件很不嚴肅的事情，相關的法律法規也沒有做好準備。

事實上，目前市場上對於自動駕駛的宣傳確實存在誤導消費者的問題，就像特斯拉自動駕駛系統的命名——Autopilot。近日，外媒報道稱，在美國相關道路交通管理部門的一再逼問下，特斯拉終於承認Autopilot和FSD，都屬於L2級智慧輔助駕駛。

同樣，國內車企在宣傳層面，將一些車型定義為實現了L3級自動駕駛，但在相關說明中，明確指出是高階輔助駕駛，駕駛員承擔所有責任。但這個“說明”不會在任何場合被車企公開強調。這，往往也會被消費者忽視。

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寫在最後

無論是“抄襲”還是“被抄襲”，都將是自動駕駛產業前進必須走過的一個階段。車企和供應商也無需給“抄襲”一個解釋。突圍之後，給消費者一個安全的產品最重要。

然而，當前L3級自動駕駛責任主體依然缺失法律支撐，車企不敢且也無法承擔相應責任，任何意外責任依舊歸屬於駕駛者。但從車企層面上，卻將L3級自動駕駛作為自己一個宣傳賣點。

基於此，對於每一位消費者來說，都不能完全依賴各類自動駕駛方案，謹慎駕駛依然重要。對於車企，業界應該加強對其有關自動駕駛宣傳的安全性稽核，必要時應該補充相關法律條例，禁止車企過度宣傳自動駕駛，甚至誘導消費者。