2021~2022年的過渡階段中，車險領域出現了三個關鍵詞。

虧損

交強險拒保

新能源汽車保費上漲

如果說車險虧損想來沒有多少人相信，價格一直都很高的機動車保險怎麼會虧？其實也沒有虧損，所謂的虧損只是機動車交通事故責任強制保險有所虧損，但是這個險種本身就是公益性的；海外以歐美為主多以保險公司自負盈虧的方式經營交強險，也有些國家以政府負責的方式管理交強險，國內則是兩者合一，政府負責監管並透過交通違章罰款、捐款、部分財政收入等方式創立資金池幫助交強險，剩下由險企自負盈虧。

然而交強險在費改後還是略有虧損，因為在保費沒變的前提下，保額從11。2萬上漲到20萬；險企也從大賺超120億到虧損20億，只是單純拿交強險說事還是不太合理，畢竟商業車險總還能讓險企賺個盆滿缽滿。

新能源汽車保費上漲又是怎麼回事呢？

漲價風波實際是從特斯拉開始，這個品牌成為險企的藉口，也是新能源汽車裡的“老鼠屎”；眾所周知特斯拉汽車曾經使用的高鎳三元鋰可靠性很差，車輛的自燃率是相當高的，車輛如果有自燃險（車險改革後併入車損險）則需要保險公司承擔報廢車輛的賠償。其次特斯拉雖然沒有什麼核心技術，但是全鋁和鋁鋼車身的投入確實不低，它也需要有個能體現出與眾不同的賣點；可是這種車身材料的修復難度很大，有些鋼製車身可以修復的程度在鋁車身上就要更換總成，所以這臺車的“維修經濟性”評分總會很差。

加之特斯拉又是個營銷高手，折算後年數百億的營銷投入加上埃隆馬斯克個人的影響，終於把這個美系新勢力的品牌包裝成出了“高大上”的形象；當然也只有少數人會認可它，但這就足夠讓它的零整比很高，低品質的配件更換的成本也會很誇張，保險公司面對這個品牌的車會承擔相當高的風險，所以特斯拉電動車的保費上漲是必然的。

如果只提高特斯拉汽車的保費，這無疑是告訴消費者別去選擇這臺車，險企可以這麼做但是“太得罪人”；重點是得罪的不是這麼個獨資車企，更有對特斯拉非常支援的上海，很多看似很簡單就能操作的事情實際需要全盤考量。所以單獨給特斯拉漲價似乎不太合適，而險企自然是“唯‘逐利’是圖”，那麼以特斯拉為由頭給所有的新能源汽車漲價，這似乎是一個多贏的方案。

只是這麼操作合理嗎？

特斯拉的技術水平不夠資格去代表行業平均水平，更別說技術標杆了，它的動力電池、電機、電控供應商，以及系列總成與零部件的供應商都是可以查詢到的，量產車除了塊車機螢幕和輔助駕駛系統則沒有任何能體現出極端技術的參考；而特斯拉及其使用者引以為傲的FSD輔助駕駛系統曾經存在虛假宣傳、現在還有過度宣傳，問題出在這裡，險企應當按照這些客觀事實去分析特斯拉汽車在使用中的風險係數，同時以相同模式去分析其他品牌的車輛才算合理。

高風險品牌、使用者

低風險品牌、使用者

車險費用的計算會綜合出險次數、違章數量和車齡等因素來分析，智慧汽車需要加入對智慧輔助駕駛系統的評估，以區分出高低風險的品牌、定出各自匹配的保費；至於如果要綜合三電核心總成分析的話，現在以低成本磷酸鐵鋰電池為主的新電動汽車也是可以合理評估的，所以只是找個品牌當作理由來漲價，險企們的吃相有點太難看了吧。

乘聯會說：鼓勵車企自設保險行得通嗎？

這個方案不用乘聯會說，很多年前就有分析師和工程師們設想過這個方案，客觀來說是沒法單獨由車企來做的；車企能做的只有為動力電池組或核心三電提供終身質保，這已經是極限了，因為電機和電控單元的故障率其實極低，動力電池有梯次利用作為電力和通訊領域儲能電池的巨大價值。

而如果要車企出臺車險的話，這會更顯得有捆綁銷售、強買強賣的問題，重點是車企一旦提供這項服務，需要做的是改變現有的傳統銷售模式；經銷商不僅要做到新車的銷售、零配件供應、維修和資訊反饋，更需要對事故車和事故件進行評估、維修和銷售，這需要一個專業的團隊，建設和維護團隊的成本都會非常高。

一個大品牌的汽車銷售網路裡可以有上千個經銷商，至少也會有六七百個，完成這麼巨大網路的每個點的團隊建設，現實嗎？這是逼著車企轉型成險企。個人認為是非常不現實的。

車企和汽車使用者目前都只能寄希望於險企行業的自律，不能因為“醫院不管病人、自己就要開醫院”，這感覺有些扯淡了；當然乘聯會作為“權威機構”也會有自己的考量，究竟是什麼也許是我們這些水平較低的分析師看不懂的吧，那麼就讓乘聯會的會長單位——上汽大眾汽車有限公司去搞個試點唄，乘聯會就是有上汽大眾、神龍汽車等合資車企搞出來的“交流聯席會”，說白了就是個企業交流群。

上汽大眾等乘聯會會員單位的新能源汽車銷量技術都非常小，說白了就是銷量都很差，在保有量不高的前提下大可以一試，也許乘聯會的方案能行得通。

不過個人還是寄希望於出臺對新能源汽車評估的規則，不能任由險企任性。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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