文/車亮
此前我也曾挪揄過賓士C，在BBA裡用著最小的排量，賣著最高的價格。大概就是憑藉顏值和三叉星徽來騙騙不懂車的小姐姐們吧。
新一代賓士C來了，依然用著1。5T的“小排量”，但加入ISG 48V電機方案讓動力水平大大提升。對比友商的2。0T，它這次能揚眉吐氣了嗎？近日對賓士C的一次試駕，讓我初步瞭解了這款車的實力。
先說優缺點——
優點一：動力非常暴躁，雖然賬面和寶馬的325、奧迪的40TFSI是差不多的水平，但起步和低速下的動力來的要更直接、更暴力，很接近油電混動車的感覺。
優點二：方向盤手感比較輕柔，但阻尼感極為細膩、順滑，加上握環極為粗壯，讓人愛不釋手，但輕柔的代價就是在過彎時偶爾需要做一點多餘的修正，顯得不夠利索。
優點三：坐姿非常深陷，座椅極其舒適。前排座椅稍硬，強調包裹和支撐，後排座椅柔軟寬大，座墊傾角高聳，很自然的可以斜躺在其上，大腿支撐感極佳。橫向對比的話，前排比3系的包裹感好，後排舒適性與3系相當。相比而言A4L的座椅簡直就是毫無人體工程學可言的渣渣。
缺點一；加速時不知道是不是電流聲——會有“嗚嗚嗚……”的聲音傳出，即使鬆開油門後也會持續一兩秒，聽慣了燃油車純粹的轟鳴聲，這種不太機械味兒的聲音聽
的
人
混
身難受。
缺點二：底盤偏軟，懸掛的行程偏長。其實這不一定算是缺點，只是個人喜好的不同。在地面較為平整，
過
一些不那麼深的坑窪路面時，底盤的“吸地感”還是很舒服的，宛如從上面悄然飄過。但是在碾過一些較深的坑、較大的隔離帶時，車身的彈跳拉扯感還是很清晰，而且偶爾還會伴隨一些細碎感，底盤整體的油潤感相比3系我覺得還是差一點意思。但整體來說和3系是相當的水準，舒適風格都很鮮明。
提速可以說非常暴躁
上一代的C用的48V電機是BSG電機方案，簡單說就是電機安放在發動機皮帶上，也就是P0位置，啟動時電機先幫助發動機轉動，電機的力道被作用在了發動機曲軸上，相當於給發動機打了個“補丁”，主要作用是啟動和低速時幫助節油。而這次新一代C用的是ISG電機方案，電機放在了發動機和變速箱之間，也就是P2位置，電機的力直接作用在變速箱上，相當於一個單獨的動力源。再加上電機可以單獨輸出200牛米的大扭矩、20馬力的功率輸出，疊加1。5T發動機自身的300牛米、204匹馬力，讓C260L的零百提速直接幹到7。7秒。而我看海外網站上報道，海外C260甚至可以幹到7。3秒。
實際駕駛中，放在經濟模式下這臺車的提速也能讓人上頭——只不過頓挫感（或者說階梯式的推背感）比較明顯。在你全力踩下油門的瞬間大概過半秒之後，動力排山倒海湧來，好像有個人在你背後狠狠踹了一腳。在運動模式下，這種頓挫感會明顯減輕不少，動力輸出會來
的
更加平滑、飽滿，幾乎沒有什麼“階梯感”。
不過我發現賓士這套9AT挺聰明，似乎有自我學習調整能力。隨著你駕駛時間越來越長（但也許只是習慣了），頓挫感似乎越來越不明顯，動力也會變得越來越跟腳。
負責任地說，憑藉ISG電機的加持，新一代的賓士C絕對可以在同級的2。0T面前揚眉吐氣了。幹大直線我相信它不會輸給同級的任何一個對手。當然“嗚嗚嗚……”的聲音實在讓人有點煩躁。
轉向細膩有餘，緊繃不足
儘管動力非常暴躁，但賓士C的轉向設定似乎仍是為小姐姐們準備的。握環非常粗壯充滿了戰鬥氣息，但轉向仍然是偏向輕柔的設定。只不過方向盤轉向的阻尼設定實在太舒服了，那種溫柔、油潤的感覺讓人瞬間能夠平心靜氣下來。在轉大彎、方向盤自動回正時，方向盤的力度也是細膩均勻的、從容不迫的，充滿了高階感。就憑這個助力設定，估計在4S店簡單開一圈就能讓不少人愛上賓士C。
但整體輕柔的設定讓方向盤在高速過彎時偶爾需要做一些修正。加上底盤整體的設定也偏軟，我在穿過一個U型隧道時，感覺車身的緊繃感還是有些不足，這影響了駕駛信心，導致我也不敢繼續深踩油門了。和奧迪S5這樣的效能車相比，這種差距還是挺明顯的。當然這種對比本身就有點欠公平——賓士C畢竟還是家用設定。
底盤和3系很像，但路面的包裹感隔離感，感覺比3系
欠
一點兒。不知道是不是賓士為了保留一定的路感，所以過顛簸路面時的細碎感還是有點明顯，不夠乾淨。但整體舒適度和3系一樣都處於比較高的水準，屬於神仙打架。
智慧化、座椅給好評
新C的座椅值得給一個大大的好評。如果說3系的座椅太軟，A4L的座椅又太硬，那麼新C的座椅就做到了兼顧舒適與運動。前排的包裹感極佳，坐進去周身上下每個角落無一處不妥帖。但並不是軟，而是該貼合的全都給你貼合上。這種貼合而不傻軟的設定，實際上有利於長途駕駛避免腰痠背疼，以及激烈動作時身體過分
的
晃動。不太適應的是它的座椅調整按鍵放在了門上，而且在按動時，門上的按鍵並沒有阻尼和聲音反饋，從手上感受不到座椅姿勢變化，只能從體感的變化來判斷。
後排的座椅不僅加長了座墊寬度，而且傾角非常貼合大腿。以我178cm的身高為例，座墊邊緣卡著膝蓋窩，雙腿也可以自然下垂，加上後排非常的厚實柔軟，坐上去就讓人不太想起來。
新C的座椅還有一個高科技是，它能根據你的身高，自行調整到合適的坐姿。在中控大屏上可以透過“進度條”來無級調整。我在堵車的時候嘗試了一下，非常有趣。預計這也會成為未來很多車競相模仿，賓士引領的又一個新趨勢。
智慧化也可以給
好評
。語音控制識別清晰，且反應較快，基本在1秒左右就能給予回饋。開天窗、開車窗這樣較複雜的硬體操作也能夠搞定。而氛圍燈設計更是讓車內的豪華氛圍拉滿。其實新C非常適合在夜間開，在穿行隧道或者是在夜色中，多種顏色的燈光交相輝映，可以說如夢如幻。
駕值觀
新一代C不僅在座艙的智慧化、豪華感上引領了中級豪華車的趨勢。其實我覺得更重要的是它首次在業界推出了1。5T+48V輕混+9AT這樣的動力組合，這套代號M254的動力系統不僅帶來了同級最強的功率輸出，而且帶來了低至6。35L/百公里的NEDC油耗。更重要的是它向業界展示了48V輕混這種從前最不被人重視的電氣化方案，居然也有巨大的生命力，居然也能讓一款燃油機的動力表現脫胎換骨。這對整個汽車業界來說，不啻又是一次技術的重塑和引領。
對賓士C這款產品來說，動力不再是短板而一躍成為亮點，1。5T也足以可以同一眾2。0T叫板。雖然它偏向舒適化的設定少了幾分駕駛樂趣，但回顧賓士C的歷史，從1982年問世至今已經六代。從W201、W202、W203到W204這四代，都是典型的歐洲車，主打運動和操控。W201和W202都賣了180多萬輛，但到了W205——這個賓士C的轉折點，開始主打舒適、豪華、家庭需求，全球銷量暴漲至250多萬輛（當然在中國國產功不可沒）。而到了W206這一代賓士C，則將舒適與豪華進一步做到極致。畢竟這就是包括中國在內全球消費者的主流剛需。就連3系也開始轉
性
就證明這種潮流的不可逆。
不用懷疑，依舊1。5T的賓士C，還會是那個銷量無敵的賓士C。