這個訊息雖然沒有得到上海政府部門的反應，但是新政策發表後，如果真的像傳言那樣限制綠卡發行的門檻，實際上壓迫著A0級純電動市場的變態。

眾所周知，上海一直處於國內新能源汽車市場的領先地位，資料顯示，2020年上海新能源汽車工業產量23。86萬輛，比上年同期增加190個，產值663。64億元，比上年同期增加170個，同時，上海新能源汽車增加12。1萬輛，比上年同期增加92%，累計普及42。4萬輛（燃料電池汽車1483輛），總規模居全國第一位，居世界前列，另外，截止到2020年末，上海共建設了充電樁37萬個，車樁比約為1。1：1，氫化站9座。

那麼，這次關於A0級純電動汽車上市限制的新聞一旦確定，就會被視為國內新能源汽車發展示範城市上海，無法很好地包容汽車的多元化消費傾向，結果，所有合規的車都是老百姓的代行工具，價格高，不是更大的車型，而是可以擁有道路權。

但是，“；結構變小了；並不是說上海實施的這個政策有根本的錯誤，必須知道，自從上海對新能源汽車綠色品牌開放限制以來，新能源汽車牌照的增加日益旺盛，資料顯示，上海市2020年實際發行的新能源牌照超過12萬個，是北京同步的新能源汽車指標的2倍以上。

為了避免新能源牌照發行失控、城市道路交通管理困難的問題，上海期待透過提高新能源汽車牌照的獲得門檻來解決，因此，從2023年1月1日起，上海地區購買了插電式混合動力、程式混合動力等新能源車型，就無法申請免費的綠色牌照。

從較深的層次來說，上海提高獲得新能源綠色品牌的門檻，也是實現國內新能源汽車市場從量到質的轉換，以這次傳言中限制上市的宏光MINIEV為例，雖然整車是基於消費者基本的汽車訴訟而構築的，但由於續航距離短、智慧化低、安全性不高的疼痛不能驅動中國的新能源汽車市場，新三化；發展的主要力量。

另外，A0級純電動汽車現在銷售的背景是，車輛使用時佔用了大量社會公共停車資源，車輛廢棄後，動力電池的回收變得困難，造成環境汙染等問題，面對這些潛在的問題，不僅要求汽車企業提高車輛的製造水平和汽車的表現，還需要各地政府給予獎勵和抵制的態度，這樣看來，上海根據車輛硬體標準制定了綠卡發行門檻，反而是合理的做法。

同時，新的政策預測決不會有這個細分市場的車輛，一刀切；大致率主要是先限制這部分A0級純電動車型的牌照發行數量。