Jeep大切諾基是Jeep品牌下最具豪華感的一款中大型豪華SUV。雖然品牌沒有BBA硬，但是依然是那些具有浪漫情懷的成功男人嚮往的一款車型，簡稱Jeep情懷。除了具備城市SUV寬大舒適的駕乘體驗，越野效能也比普通城市SUV更強，在Jeep 推出的trail rated評價體系中，獲得了8分的成績，比路虎發現（7分），蘭德酷路澤（6分）都要高。暫且不論這個評價體系是否科學，但至少是由參考意義的，說明在某些方面，大切諾基是有著自己獨特的優勢。
一：演變程序
說起大切諾基，不少人以為它是切諾基的升級換代產品，但其實切諾基和大切諾基是Jeep旗下兩個獨立的子品牌，之間並沒有血緣關係。
1962年秋，世界上第一輛豪華SUV——Jeep Wagoneer瓦格尼爾以轎車難以比擬的四驅透過能力、舒適內飾和寬大空間三大特質，成為公認的豪華“SUV”的開山鼻祖。現在的豪華SUV代表路虎，也比瓦格尼爾晚了整整7年才上市。
1975年，第一代切諾基在瓦格尼爾的平臺上誕生，最初版本只有2門。由於和四門瓦格尼爾共用SJ平臺，第一代切諾基被打上了“Sporty”的標籤，而“SportUtility”則首次出現在1974年切諾基的宣傳手冊上，這也代表了現代人所熟知，而當時是全新的車型分類的誕生——SUV！但是70年代接連發生的兩次石油危機，讓市場對輕型低耗油的運動型SUV有了更大的需求，於是在1984年，在第一代切諾基縮小減配後，第二代也是最為經典的切諾基應運而生，並迅速風靡市場。而大切諾基的開發計劃，在1983年已經悄然提上日程。只是由於大東家不停的更換，研發進度受到了影響。直到1991年，福特大型豪華SUV“探險家”的上市，大切諾基的研發進度明顯加快，並於1993年正式推出大指揮官。
第一代大切諾基：1993-1999年，代號-ZJ
大切諾基的動力系統採用了此前切諾基的4。0L直列六缸發動機，最大馬力190匹。顯然，這不能滿足那個時期美國消費者的要求，隨後不久，代表美國精神的大排量V8發動機被塞進了大切諾基的車頭。這臺5。2L的大傢伙可以爆發出220匹的馬力，而且，值得一提的是，這是在SUV中第一個配備V8引擎的車型，它的拖拽重量可以達到6500磅（2951kg），非常適合拖帶野營車，使大切諾基在同類車型競爭中有明顯優勢。
第一代大切諾基採用承載車身+前後軸整體橋式這一在現今看來非常奇怪的一種組合，Jeep特有的Quadra-Coil系統為大切諾基提供了優良的平衡性和舒適性。 而大切諾基的四驅形式又提供Selec-Trac全時四驅和Command-Trac分時四驅供消費者選擇，而後期推出的兩驅版車型也是為了獲得更多的低收入使用者群。
另外，在1998年，大切諾基給世界的Jeep愛好者帶來了一份大禮，推出了Limited限量版，裝備245馬力5。9升V8發動機，0-100公里加速達到7。3秒，成為當年最快的SUV。在配置方面，第一代大切諾基首次配備真皮座椅、加熱座椅、遙控鑰匙等SUV少見的高階配置，一舉開闢了大型豪華SUV細分市場。
第二代大切諾基：1999-2004年，代號-WJ
第二代車型外形線條比原來更柔和，但依然保持了大切諾基的俊朗形象。雖然軸距沒有增加，但車身略為加長加高，車廂體積增大了，尤其是佈局調整後的行李艙空間明顯加大。這是我們最熟悉的一代大切，也是唯一一代國產的大切諾基。雖然和第一代車型外形近似，只是線條稍顯圓潤，但其實第二代大切諾基和第一代車型只共用了127個部件。
新的230馬力，400Nm頂置凸輪軸4。7升V8發動機取代了舊的5。2升V8發動機，4。0升直六發動機經過改進功率提高了10馬力，操作更加順暢。兩種引擎都配置愛信提供的自動變速，但V8配置了另外的加力檔，以提高高速段的速度。
第二代大切諾基均採用了四驅系統，Selec-Trac四驅系統依然作為低端版本提供，Quadra-Trac則被升級為Quadra-Trac II四驅系統。
同時還提供效能更好的Quadra-Drive四驅系統。新裝備的Quadra-Drive分動器是Selec-Trac和Quadra-Trac的結合，它能夠在其它三個輪胎打滑時把動力集中在一個輪子上。它分為三個檔：空擋、低速四驅和高速四驅。在公路高速行駛是是後驅，在後軸打滑時動力傳至前輪，變為四驅。
1985年，AMC旗下的jeep品牌被克萊斯勒兼併，1998年克萊斯勒又與戴姆勒重組為戴克集團， 2002年6月6日，北京吉普與戴姆勒-克萊斯勒框架協議簽訂，北京吉普公司這個國內第一家汽車合資企業開始了重組的步伐，變更為北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司。在2001年，北京吉普在國內投產了大切諾基車型，根據排量不同，大切諾基被稱為Jeep 4000和Jeep 4700。Jeep 4700的尺寸為4610x1826x1763mm，雖然大切並不是全尺寸SUV，但在那個年代還是給人以“龐然大物”的感覺。但是這臺四驅極品在中國明顯水土不服，銷售成績一直萎靡不振。相對昂貴的售價、基礎薄弱的汽車文化、過高的油耗和較低的品牌知名度都是限制其發展的原因。2006年5月份起，“北戴克”生產的大切諾基退出國產舞臺，2006款大切諾基以進口車的形式在引入國內市場。
第三代大切諾基：2004-2010年，代號-WK
第三代大切諾基釋出於2004年紐約國際車展，隨後作為2005款車型發售。第三代大切諾基的基本輪廓也沿襲了上一代大切諾基的原有設計，設計師用硬朗的直線取代了老款圓潤的弧線。同時，第三代大切諾基在內飾上的做工用料提升很多，不再像傳統美國車那種不修邊幅的風格。
除了傳統的4。7L和5。7L V8發動機，第三代大切諾基還推出了3。7L V6車型。這臺3。7升V6發動機最大功率148kW，最大扭矩315Nm。4。7L的V8發動機，在4500rpm時就發揮出170kW的最大功率，由於越野的需要，發動機可以早早的在3600rpm時就釋放出410Nm的峰值扭矩。值得一提的是，在2007款的第三代大切諾基車型上，開始有了SRT版本。那時候的大切諾基 SRT-8採用一臺6。1L Hemi V-8發動機，最大功率420馬力，峰值扭矩569牛·米，Brembo量身定製的快速剎車系統，拋光對稱式排氣管等。SRT-8的釋出向外界透露了一個資訊：大切諾基已經在公路SUV的道路上越走越遠。
第三代大切諾基面世的之前，SUV車型更加註重公路行駛效能而非越野透過效能的需求已經逐漸在市場上顯示出來，所以第三代大切諾基將前懸架結構改為了對操控性更佳的雙叉臂結構，不過在後懸架結構上，則繼承了之前車型所使用的整體橋結構。
進入21世紀後，汽車行業的發展可謂神速，各種電子配置的出現使得車輛越來越智慧化，而各大廠商不斷推出的新車型也使各細分市場的競爭越來越激烈。第三代大切諾基放棄了低端的selec-trac四驅，並於2005年將Quadra-Drive四驅系統升級為Quadra-Drive II四驅系統，將機械式限滑差速器改為ELSD（電子限滑差速器），這套四驅系統簡化了四驅結構，但四驅限滑能力並未見得比具備前後軸具有機械式限滑差速器的Quadra-Drive一代強。
同時，第三代大切諾基取消了分動箱擋把，分動箱模式控制改為電子自動控制方式，這也是大切諾基不斷加強的公路取向性的具體表現。
第四代大切諾基：2011至今，代號-WK2
第四代大切諾基在2009年紐約車展首發。相比前幾代大切諾基，歷盡四代演變後，全新一代大切諾基給我們的感覺是變得更精緻、也更年輕了。儘管從前臉中依然能夠找出那經典的豎條格柵，以及鑲嵌在引擎蓋前端的Jeep標識，不過以往硬朗的線條卻被潤澤柔化了許多，稜線的減少也使其看起來更加簡潔。
1999年，克萊斯勒與戴姆勒聯姻。這段跨國戀情持續了8年，到2007年雙方決定分手。2006年，當新一代的大切諾基與賓士ML開始研發時，大切諾基為了追求更好的公路行駛效能，放棄了之前的後橋整體橋式非獨立懸架，轉而投向了多連桿式獨立懸架的懷抱。此時由於賓士與Jeep同屬一個集團，看中了Jeep在SUV上強大的研發能力的賓士，決定使用大切諾基的平臺進行第三代ML車型的開發。到了2007年，隨著兩大集團的分手，兩款車型的研發團隊也必須各自為戰。為了縮減研發成本，賓士看重了Jeep在底盤上的造詣，決定繼續使用第四代大切諾基的底盤，作為回報，Jeep則可以繼續使用賓士的變速箱。這就是我們現在看到的ML只是在底盤結構上與大切諾基相同，在內飾、車身結構和傳動系統上都有所區別的原因。
第四代的大切諾基提供兩款動力配置及傳動系統（中國特別增加了3。0L排量發動機），標準型號搭載3。6L Pentastar V6 自然吸氣引擎，最大馬力為280匹，扭矩峰值輸出353Nm，傳動系統五前速自動變速箱，高階型號則搭載5。7L HEMI V8自然吸氣發動機，最大馬力360匹，扭矩峰值高達520Nm，傳動系統為多段式自動變速箱。
到了第四代大切諾基，前懸架保持雙叉臂結構的同時，後懸架則改為了更注重操控、也更多可調空間的多連桿式獨立懸架，不論是在操控性還是在鋪裝道路的舒適性方面，都要優於前三代車型所使用的整體橋式非獨立懸架結構。懸掛由傳統的油液減震+彈簧改為Quadra Lift一體式空氣式懸掛系統，可對車身高度進行大幅度調整，從泊車模式的最小離地間隙11。43cm到越野行駛時的28。2cm。另外，車身剛性更比老款車型提升了146%之多。
四驅系統方面，3。0L排量使用沒有低四模式的3。6L排量使用Quadra-Trac II系統，而5。7L排量的使用Quadra-Drive II四驅系統。新增的Select-Terrain路況選擇系統，實現了電腦對發動機，變速箱，四驅系統全面的協調控制能力。
第四代大切諾基還推出了其“超跑”版本——STR8。相比於普通版本的車型，SRT8將可調的空氣懸架換成了可調阻尼的高效能電磁懸架，幾乎完全放棄了越野能力。6。4L的HEMI發動機成為了首選，461馬力和630牛米的強大動力輸出為其注入了太多的獸性基因，在公路效能方面SRT8已經與來自德國的保時捷Cayenne和寶馬X5M處於同一水平線上。
看完大切諾基20多年的發展歷史，可以的感受到大切諾基在其誕生之處就定下的“豪華中大型SUV”的定位上不斷做出的努力和進化。曾經它也是一款極具越野天賦的選手，但是在進化過程中，越野基因被不斷的減弱，公路效能得到了不斷髮展。下面讓我們一起來探尋第四代大切諾基身上，公路與越野的基因。
二：底盤
第四代大切諾基為承載式車身結構，前懸掛為雙叉臂+空氣彈簧，後懸掛為4連桿+空氣彈簧+油壓減震的結構。切諾基原廠狀態下就對底盤安裝了大面積的護板，這是我見過原廠底盤護板最密集的一款車型。底盤鋼製護板的厚度達到3mm以上，滿足中等越野需求。
前懸掛結構和第三代車型相同，雙叉臂以及減震器彈簧一體式的佈置都是比較常見的結構，兩根A臂一長一短的設計則是為了讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能夠使車輪儘可能接地，從而提高操控效能。上A臂透過長長的“羊角”與轉向節支柱鉸接，不過為了保證足夠的強度，前懸掛並沒有採用任何的鋁合金材質，但上下搖臂還是做了打孔和掏空的輕量化處理。下圖為前懸架結構圖。
大切諾基後懸架採用了4連桿獨立懸架，這是其和上一代車型最主要的區別。下控制臂和麥弗遜懸掛結構基本相同，在車架上有兩個固定點，相當於兩根連桿與車輪相連。藍色和黃色的連桿為另外兩根連桿，對車輪角度起到更為精確的控制。多連桿（包括雙叉臂，雙叉臂從結構上看是一種特殊的四連桿結構）相比整體橋，在舒適性上有著明顯的優勢，但是強度不如後者。前後懸架的在輕量化方面都有了不小的變化，簧下質量的降低會直接反映在車輛的操控性上，而且鋁合金材質的運用更多的也是偏向公路行駛的最佳化，畢竟鋼材質的控制臂看起來更粗獷，更加適合野外惡劣的環境。下圖為後懸掛結構圖。
從第四代車型開始，大切諾基配備了空氣彈簧。空氣彈簧早在19世紀中葉就已經被髮明瞭，1910年在車輛上取得了實際應用。隨著材料技術的不斷髮展，現在已經是一個比較成熟的產品。但是其可靠性和耐用性，仍然無法和鋼製螺旋彈簧相媲美。大切諾基前輪由於空間的限制，採用的是彈簧減震一體的空氣懸掛；後輪採用空氣彈簧與減震分體佈置，分體式設計會讓懸架的載荷佈局更加合理，承載能力更好。
空氣懸架的使用不僅讓大切諾基具備了底盤升降功能，還因為可調的阻尼從而兼顧舒適性與操控性。空氣懸架是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和後輪的附近設有車高感測器，按車高感測器的輸出訊號，控制系統判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到傳統螺旋彈簧的的效果。
空氣減震給予了汽車更多的靈性。在高速行駛時減震變硬，可以變硬來提高車身的穩定性；而長時間在低速不平的路面行駛時，控制系統會使懸架變軟來提高車子的舒適性。但空氣彈簧懸架結構複雜、製造成本高，而且使用壽命不如傳統懸掛系統。尤其是越野路況的大強度使用條件下，容易損壞。
為了降低車內震動與噪音，大切諾基透過在控制臂與副車架間使用液壓襯套來進行過濾，而在發動機產生的振動方面，它採用了液壓支承來解決這一問題。
相比於較為普通的橡膠支承，液壓支承對於發動機的振動擁有更好的效果，由於大切諾基搭載的是一臺V6發動機，體型較大，所以發動機透過兩個液壓支承與副車架相連，再加上變速箱與副車架之間的一個液壓支承，整個傳動系統與車身共有3個液壓支承，理論上擁有不錯的濾振效果。液壓支撐雖然對於舒適性有較大的提升，但在可靠性上就不如膠墊支撐。尤其在長距離爛路上行駛，車輛振動較大時，其可靠性要大打折扣。
大切諾基在底盤的研發上，還是下了非常大的功夫，不然賓士ML也不會看上這套底盤，用於自家旗艦級SUV。下面再簡單介紹一下大切諾基底盤細節。
總體來說，第四代大切諾基的底盤結構已經完全公路化了，已經看不到任何硬派越野的影子。豐田陸地巡洋艦也曾“誤入歧途”，裝配過空氣懸掛系統，但在最新的LC200身上，又迴歸了傳統的金屬彈簧+油壓減震。一切都是為了可靠。為了提高其越野能力，在用料和防護上扳回一城。但公路效能上，大切諾基底盤卻咄咄逼人，尤其是空氣懸掛的加入，使懸掛能夠做到軟硬自如，運動效能和舒適性能達到了完美的統一。
二：動力
目前國內在售的大切諾基發動機排量有3。6L和3。0L兩款汽油發動機和一款3。0T柴油發動機，均匹配ZF8檔手自一體變速箱。3。0T柴油版是一款主打越野的車型，可惜國內的柴油政策壓縮了其市場發展空間。3。0L發動機是為了國內專門研發的一款發動機，脫胎於3。6L，動力指標偏弱，所以本文著重講一講Jeep主流的Pentastar 3。6L自然吸氣發動機。
pentastar 3。6L發動機是克萊斯勒集團的明星發動機，在2010年一經推出，就登上了當年2011沃德全球十佳發動機榜單（每年12月釋出下一年度榜單），並連續入圍2012，2013“沃德”十佳榜單。2017年，3。6升 Pentastar V6混合動力發動機再次入圍了“沃德十佳發動機”榜單，拿獎拿到手軟。這臺發動機的具體表現為：在轉速為6350 rpm時，輸出最大功率286馬力（210 千瓦）；在轉速為4300 rpm時，輸出峰值扭矩達347牛米。輸出資料比同級別的一些4。0L發動機都要來得好看。更值得一提的是，在1600至6400轉速區間內，這臺發動機都能輸出峰值資料90%以上的扭矩，讓駕駛者剛一起步就能享受到澎湃動力。另外，這臺發動機還可以燒92#汽油。
從上圖可以看到，大切諾基的90%輸出範圍是最寬泛的，功率資料雖然和普拉多3。5L相比稍微弱了那麼一點點，但是普拉多3。5L需要燒95號汽油，總體綜合性能我認為要強過普拉多3。5L。
然而這些資料還不夠漂亮，為什麼會多次入圍沃德十佳發動機呢？別忘了沃德十佳評選的原則裡有一條“具有良好的發展前景”。3。6L Pentastar的模組化是它的一個非常顯著的特點。在同一缸體下Pentastar發動機可以分為3。0L、3。2L、3。3L和3。6L不同排量，以後還會出現缸內直噴的供油方式，還會有增壓版本出現。也就是說以一臺原型機為起點，克萊斯勒會開發出一個新的系列，或許Ward的編輯們就是看好這個前景才頒發獎項給3。6L PentastarV6的。即使是相同的排量，Pentastar發動機也有很多版本。國內的大切諾基和牧馬人是286馬力版本，目前Pentastar發動機最強版本是搭載在2011款道奇挑戰者上的305馬力版本，最大扭矩有363Nm。
3。6升Pentastar V6發動機的獨特性在於它的靈活度，“即插即用”便是對它的最佳描述。在幾乎不作變更的情況下，它可實現橫向和縱向搭載，適用於前輪、後輪、全輪和四輪驅動系統，以及6速手動和6速、8速、9速自動變速系統。此外，3。6升Pentastar V6發動機採用增強硬度鑄鋁缸體，“無聲鏈”正時系統，能有效減緩震動噪音（NVH）。鋼化玻璃尼龍複合材料進氣歧管，進一步增強駕駛體驗。採用鍛鋼連桿和活塞噴射器設計，其凸輪驅動和氣門部件無需進行定期維護。
說完發動機，再來看看變速箱。大切諾基變速箱變速箱一直是大切諾基的痛點，經歷了質量問題頻發，電子擋杆迴歸機械擋杆等一些列風波，到2017年中期改款之後，列裝了第二代ZF 8速變速箱，才逐漸趨於穩定。變速箱型號為845RE，是採埃孚基於8HP45變速箱為克萊斯勒集團旗下的車型特別定製的版本，相對於標準版本的8HP45，845RE擁有額外的離合器摩擦片，在某些車型還會提供加大的油底殼。
先來看看8HP45變速箱。採埃孚8HP變速器的開發主旨其實並非一味增加檔位，而是要降低油耗。
從上圖中我們可以看出，8HP具有四個齒輪組，總共只有5個換擋部件：3個多片離合器以及兩個制動器。並不複雜的結構使其具有重量輕、換擋迅速以及能承受高扭矩的特點。採埃孚8HP目前有三種型號，分別為8HP45、8HP70和8HP90。從型號名上就可以看出它們所對應的最大扭矩：
著名的國產越野車——長城H9採用的就是8HP45這款變速箱，扭矩容量450N·m，而大切諾基使用的845re在增加了離合片和加大油底殼後，降低了變速箱過熱的可能性，使其工作更加穩定。
四：四驅
目前第四代大切諾基的四驅共有三種，分別是3。0L排量使用的Quadra-Trac系統，3。6L排量使用的是Quadra-Trac II系統，而5。7L排量的使用Quadra-Drive II系統。可以說這三個四驅系統涵蓋了大切諾基最基本和最強大的四驅。Quadra-Trac早在1973年就已經推出，在第一代大切諾基上就已經使用，而2005年才誕生的Quadra-Drive II則是目前大切諾基家族中最頂端的全時四驅。
Quadra-Trac（分動箱型號為NV140，扭矩容量未知）是智慧的牽引系統，當遇到積雪、高低不平的路面以及沙石，車子出現打滑及在低附著力情況下當牽引力消失， Quadra-TracⅠ分動器會迅速作出反應。這個結構也是四驅城市SUV中常見的中央分動箱結構。在正常情況下，扭力的傳送是前48％、後52％，無需駕駛者干預。這是一個基於鋪裝路面行駛而設計的系統，沒有低速四驅，無法進行扭矩放大。被安裝在第一代的大切上還有同代產品6缸的選配件。
其後的QUADRA-TRAC II（分動箱型號為NV247，也有車型使用NV245。NV247扭矩容量：2442牛米）。Quadra-Trac Ⅱ中央差速器此四輪系統帶有低速模式，使車輛的越野能力有了大幅度的提升。而且這套低速四驅可以在車輛行駛過程中切換，要求是車速低於40km/h。這與目前絕大多數分動箱切換低四需要停車+空擋的要求不一樣。在正常駕駛條件（4 ALL TIME）下，Quadra-TracⅡ噪音更小，運轉模式與Quadra-TracⅠ相同。普通駕駛時，Quadra-TracⅡ分動器將更多的動力分配到後輪。在此期間如果有一個輪胎失去了牽引力，在前軸與後軸之間形成了一個速度差異，致使內齒輪油泵在多片離合器包施以液壓將動力立刻傳送到前軸。該系統將會始終保持車輛的牽引能力。在低速四驅模式下，Quadra Trac II有類似於中央差速鎖的機構，能夠在一定扭矩範圍內模擬出前後軸“硬連線”的效果。Quadra-Trac Ⅱ系統前後差速器沒有限滑或鎖，一旦一個前輪打滑，只能依靠輪間電子限滑系統BTCS對打滑車輪進行制動，使未打滑車輪獲得動力，實現車輛脫困。不過從實際測試情況來看，Quadra-Trac Ⅱ的電子限滑能力並不是很強，電子穩定控制系統對於動力限制太多，單一車輪很難獲得充足的動力使車輛脫困。電子限滑表現比國產的H9，RX8等車型要遜色不少。
大切諾基透過三滑輪組時間：19秒；
H9，RX8透過三滑輪組時間：3~5秒。
Quadra-Drive在Quadra-Trac II四驅系統的基礎上，前後橋也使用了多片離合器的限滑差速器，可以在一定扭矩範圍內對左右輪鎖止。Quadra-Drive I使用的機械式輪間限滑——LSD，到了Quadra-Drive II則改為電控摩擦片輪間限滑——ELSD，到了2011款改款時，Quadra-Drive II繼續減配，取消了前輪電子限滑，可以說Quadra-Drive的發展在“硬”度上是一代不如一代。從下圖可以看到，這個ELSD外殼佈置了大量的散熱片，說明其發熱還是很厲害的。
大切諾基在Jeep的Trail Rated評級中得到了8級的評價（陸地巡洋艦為6級），但無論是空氣懸掛還是多片離合式的分動箱或後橋ELSD，這些配置作為短距離使用還是不錯，但真的再幹不了苦活糙活了。
六：車身
車輛涉水，現在已經不是一個單純的越野考核專案，每年夏季的城市內澇，對車輛涉水能力也是一個考驗。正常模式下，大切諾基進氣口高度為1020mm，底盤升到最高後，進氣口高度為1060mm，比公認的越野悍將牧馬人760mm的進氣口高度還高，更是遠遠超過同級其他豪華SUV。在硬派越野車中也是佼佼者。當然不僅僅因為進氣口高度高就代表大切的涉水能力強了，同時還具備優良的車身密封性和完善的電纜保護等。
七：Summit 還是 Trailhawk
目前在售的大切諾基，分為兩個系列，Summit和Ttraihawk。在Jeep的官網裡，官方也給出了車系的定位：一個是執掌商界，一個是縱橫江山。更通俗的說，Summit更城市，成本用在了豪華性上；Ttrailhawk更越野，成本用在了提升越野能力上。
除了配置，在外觀及內飾上，兩個版本也有一定的差別。個人感覺Ttrailhawk版更加個性，既然選擇了大切諾基，為什麼不來一個更man一點的造型呢？Ttrailhawk上那兩個紅色的勾勾，也許天荒地老也用不上，但是正如BBA的車標，是一種無聲的宣告，對別人的，更多的是對自己內心的宣告。
七：總結
經歷近30年的發展，Jeep大切諾基不斷的演化，從5、6年一代車型的改款速度可以看出Jeep對大切諾基的重視。雖然在越野能力上，大切諾基不斷的退而求其次，這種效果不斷累積下來，使今天的大切諾基已經基本被排除在硬派越野車的隊伍之外，但從大切諾基“豪華SUV”的定位來看，它的演變倒是一直在堅守初心。
不是所有的吉普都叫Jeep，不是所有的Jeep都能越野。現在Jeep旗下只有一款牧馬人還在堅守著硬派越野的方向，勢單力薄，這種格局其實是在消耗著Jeep品牌的力量。一個以越野為核心價值的品牌，真應該在其高階車型中有一款能夠笑傲江湖的越野重器。雖然Jeep在trail rated評價體系中，對自家的大切諾基給出了8分，對陸地巡洋艦僅給出了6分，但這套體系中沒有關於越野耐受度的評判內容，這與實際的越野需求相去甚遠。從市場銷量上看，大切諾基“商界領袖”的定位也遠落後於陸地巡洋艦的“帶你回家”。豪華與越野兼顧，舒適與可靠並存。大切諾基，看你的了！
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