導讀：“舒適派”的比武大會，標杆家轎操控橫評
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作為中國汽車工業的“塔樓基地”，緊湊型汽車市場是競爭激烈的“戰場”。從造型設計到舒適的配置再到操控體驗，該細分市場的消費者希望將所有出色的功能組合到價格超過10萬美元的汽車中。
在消費升級的總體趨勢下，1990年代和1995年代出生的年輕消費者的比例繼續增加。在他們看來，好的汽車的重要特徵是具有出色的基本操控能力。在這次橫評中，我們捕捉到了緊湊型家用車中的舒適先鋒，它們是第14代軒逸1。6L豪華版，卡羅拉1。2T運動版和Lavida 1。5L自動舒適版。除了滿足副駕駛和後座家庭對駕乘舒適性的追求之外，看看這三種模型，它們在操縱方面還能為駕駛員帶來什麼“好處”？接下來，我們從電源資料，底盤設定和跟蹤測試等多個角度對這三個播放器進行了主觀體驗+客觀資料比較，並確定了最終控制先驅。
動機
在當今的主流A級市場中，軒逸是堅持使用“大”排量自吸汽油發動機的少數車型之一。經過實戰測試的HR16發動機的累計裝機容量已超過600萬臺。現在，第三代產品已經進行了升級和最佳化，其馬力為139馬力，接近之前的2。0NA水平。軒逸在三款汽車中擁有最強勁的動力，分別比卡羅拉和拉維達高23和26馬力。
作為東風日產最重和最受歡迎的車型，日產會毫不猶豫地將圖騰-Ares GT-R品牌的發動機後視鏡噴射缸孔技術轉移到軒逸（Sylphy）攜帶的第三代HR16，以及新新增的e-VTC連續可變氣門正時和EGR廢氣再迴圈系統等一系列先進技術共同為Sylphy的出色動力效能提供了保證。
透過比較試駕經驗，也可以在主觀上清楚地感覺到三輛車的效能差異。就像第14代Sylphy的動態設計一樣，其引擎調整與舊模型相比也有明顯的不同。油門的早期變得敏感，並表現出罕見的表達慾望。一開始這點尤其明顯。藉助CVT變速箱，軒逸不僅可以輕柔，平穩地改變速比，還可以充分利用HR16的動力儲備，從而實現更快，更舒適的迴圈巡航。
一直以來很保守的豐田，現在已經用小排量渦輪增壓發動機取代了其領先的花冠車型。經過豐田公司的仔細調校，這款9NR的脾氣很好。增壓模型中常見的渦輪遲滯在該機器上並不明顯，並且可以保持渦輪的良好預定扭矩。
卡羅拉還配備了CVT變速箱，並具有手動變速模式。 1。2T的實際功率效能相對較低。在中小型深節氣門的日常駕駛中，9NR的所有效能都有望得到實現。但是，當加速器需要儘快加速時，後部動力儲備似乎比軒逸稍弱。
LaVida搭載的EA211發動機也是該系列的明星產品，並已在大眾汽車集團的許多型號中使用。但是，在國VI時代，EA211發動機的排量從1。6升降至1。5升，沒有進行更多的技術創新，主要效能指標明顯落後。
大眾汽車官方規定的從100公里加速14秒的速度使拉維達在兩個對手面前的價格要便宜一些。如果您想正面競爭，我認為您只能淘汰價格更高的1。4T車型，但是總體指導價格遠遠超過競爭對手的產品，而且它們的可比性不是很高。
顯然，在A級車型的主流價格範圍為100，000至140，000之間，似乎很少有動力選擇的Sylphy在以相同的價格面對兩個對手時表現出了良好的實力。
從節油的角度來看，A級車的消費者非常關心，軒逸的工業和資訊化部每100公里的燃油消耗最低，僅為4。9L。我瞭解到在某些試駕活動中甚至可能更低。其次是Lavida，消耗5。5公升；渦輪的花冠具有較高的燃油消耗，為5。7升；顯而易見，在這種三車比較中，軒逸不僅具有出色的動力，而且在燃油經濟性方面也具有良好的表現。
機殼
這三款車型均使用通用的前麥弗遜式獨立懸掛，但所使用的材料表現出各個品牌的不同態度。我們可以清楚地看到，軒逸和卡羅拉的前懸架是用雙層衝壓鋼板焊接而成的，從理論上講，這使前橋的側向剛度更高，並獲得了更加靈活和穩定的轉向效能； Lavida的一次衝壓焊接似乎有些破舊。此外，Sylphy使用了一體式下球頭，而Corolla和Lavida使用了分開的下球頭。
Lavida單層衝壓鋼板（如圖中的藍色圓圈所示）
剖分式球頭（如圖中黃色圓圈所示）
為了進一步提高車身的剛度和穩定性，軒逸將副車架升級為全車架副車架，而花冠和Lavida繼續使用傳統的U形結構。全框架配置可承受更大的瞬態載荷，提高前懸架的側向剛度，並提供更好的轉向響應。看似簡單的升級幫助Sylphy將懸架的側向剛度提高了20％，將前車體的側向剛度提高了10％，為改善操控性提供了關鍵支撐。
這三名球員在身體技術方面均表現出色。 TNGA架構下的新花冠採用GOA高剛性車身。大眾Lavida不是對舊平臺的重新設計，而是全球統一的MQB平臺。作為雷諾-日產聯盟CMF超級模組化平臺的第一款中級汽車，第14代Sylphy的扭轉強度也大幅提高了34％。
操作評估
與電源效能相比，處理是一個主觀指標，但是仍有很多痕跡可循。在這一環節中，我們不僅擁有專業的駕駛員，還擁有我們自己豐富的駕駛經驗，而且還主觀地分析了卡羅拉，軒逸和朗逸在處理方面的差異。此外，透過典型的控制性能測試物件（例如圖8的環繞聲，固定圓圈，麋鹿等），將這三輛車帶到專業的穩定操作廣場，並從VBOX和陀螺儀等專業軌道裝置收集資料，並獲得客觀測試。結果。
在路試部分，三輛車表現出不同的操控效能。 TNGA架構下的Corolla具有更具運動感的底盤調整風格，並且在賽道上的車身響應更加敏捷，但與此同時，與舊款車型相比，它還犧牲了一定程度的舒適性。
作為德國選手，LaVida在日常駕駛和操縱測試中保持了歐洲產品一致的密封性和韌性。作者曾經認為它會成為效能測試中的黑馬。無奈的是，電源和硬體配置相對落後。儘管有更多的“核心”調整，但它們在實際測試中未能獲得更好的結果。差距很小，他們排名第三。
最令人驚訝的是軒逸的表現。作為同類產品中的銷售冠軍，舒適感仍然是首要任務。同時，基於CMF平臺的車身剛度得到了極大提高，轉向系統也得到了最佳化，與以前的車型相比，軒逸的動態效能有了質的提升。在麋鹿測試，八字形環繞和固定圓樁測試中，它取得了與卡羅拉相似的結果，顯示了車輛出色的基本機械抓地力。
總結一下
經過一系列比較，帶有獨立懸架的卡羅拉在極端測試中確實顯示出較弱的控制優勢，但值得考慮的是，以舒適性換取控制是否合理。 LaVida的主觀感覺仍然表現出歐洲汽車通常的“堅韌”和“堅實”的感覺，但是由於效能的不足，駕駛和乘坐體驗趨於平緩。第14代軒逸不僅再次展現出無與倫比的行駛舒適性和顛覆性的內外設計，同時還可以兼顧駕駛員對機動性的追求，並實現兩個看似矛盾的指標之間的高度平衡。畢竟，成功的掌握是A級汽車之王。
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