昨晚，星途汽車正式釋出了自己的全新混動架構——
星核動力ET-i全擎超混技術
，並官宣了即將搭載這套混動系統的首款車型追風ET-i。
值得關注的是，星途這次高調宣稱
這套ET-i架構實現了中國混動技術從1.0階段向2.0階段的跨越。那麼，這
到底是虛張聲勢還是真有底氣？
當我們聊混動 聊的到底是什麼？
最近的一年裡，中國混動市場可謂熱鬧非凡。
先是比亞迪DM-i搶先亮相，緊接著長城檸檬DHT、長安藍鯨IDD陸續釋出，再後來是奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神智擎Hi·X混動系統悉數登場，星途ET-i則是打響了2022年混動市場第一槍，當然，在此之前還有上汽的EDU、廣汽的GMC等等。
這些混動架構，光是名字就夠讓人眼花繚亂的，普通人只知道混動比油車省油，至於技術孰優孰劣，似乎很難說出個所以然來。
我們不妨化繁為簡，先看看消費者需要什麼。
混動技術被越來越多的人重視，最初當然是因為省油，比如誕生已近25年，全世界消費者熟知的豐田THS混動，在小熊油耗上屠榜早已成了家常便飯。
但今天的消費者，尤其是中國消費者，已經越來越難“伺候”，對於混動技術，他們要省油，也要加速，要平順性，更要NVH隔音效果，總結成一句就是：我全都要。
這可難壞了工程師們。
油耗和動力本來就難平衡，平順性則直接取決於結構設計的取向，如果想要通通做到最好，那就需要採用更先進的技術，從過去的情況來看，這會不可避免會帶來高昂的成本，比如通用的沃藍達，就因為成本過高而被束之高閣。
可以這麼說，一套混動技術的誕生其實就是一個取捨的過程，魚和熊掌往往不可兼得。
豐田THS混動，城市油耗表現極為驚豔，成本很低，可靠性也得到了充分驗證，但是因為電機發動機無法解耦（可以理解為斷開）的結構限制，加速效能和高速巡航時的油耗都是其短板。
本田i-MMD和比亞迪DM-i以大功率電機帶來了更好的加速，並完成了發動機和電機的解耦，但增加的直連機構又帶來了動力流切換時的衝擊，對結構的耐用性是個挑戰，單擋結構的適應性也不夠好。
長城的檸檬DHT在此基礎上增加了一套兩擋變速器，來解決第二個問題，但成本因此而增加。
吉利的雷神智擎Hi·X推出的3擋DHT透過兩組行星齒輪理論上完美地解決了以上所有問題，但是和通用沃藍達一樣，能否控制好高精密行星齒輪組的成本是其最大的問題，至少目前油電混動版的星越L預售價已經達到17萬以上。
但是這個時候，星途拿出了一套名叫ET-i的混動架構，而且昭告業界，以上這些問題通通都可以解決，你會不會感興趣？
起點不低 上限極高
我們接下來就從技術、成本和可靠性三個維度來審視一下星途這套ET-i的實力。
星途用33911這組數字概括了ET-i混動的基本技術特徵，它是指“3擎3擋9模11速”。
所謂3擎，是指ET-i一臺發動機和兩臺電機組成的驅動系統（兩驅版，四驅版多一臺後橋電機）。
這是目前中國市場上首創的兩臺電機都可以參與驅動車輛的構型，其他混動技術都是隻有一臺電機參與驅動，在全球範圍內，也只有通用的多行星齒輪混動架構具備這樣的能力，所以星途給ET-i打上的“世界領先”、“中國第一”、“行業首創”等標籤並不是吹牛。
這一獨特設計可以說是ET-i混動所有設計的根基，也是其區別於中國其他混動技術的關鍵所在。
以即將亮相的星途追風ET-i為例。
和同級別的宋PLUS DM-i使用一臺132/145kw電機不同，它的ET-i系統內集成了55kW /160N·m、70kW/155N·m一小一大兩臺電機。
雖然加起來和前者功率差不多，但是ET-i的兩臺電機可以像變形金剛一樣，按照動力需要選擇使用一臺還是兩臺驅動，這樣就避免了大馬拉小車的情況，尤其是在起步階段，可以提高電機的效率，降低能耗。
當然，這兩臺電機本身的素質也是非常強悍，使用了超高密度I-PIN扁線電機等新技術，降低了體積，最終幫助整套ET-i系統達到了6。0kW/kg的比功率。
雙電機驅動的另一個好處是可以配合TSD雙軸驅動技術，實現動力流的無縫切換。
當車輛需要進行電機和直驅發動機的動力轉換時，如果是i-MMD和DM-i這樣的混動架構，切換時的衝擊將會不可避免，但ET-i則可以透過兩臺電機的功率的此消彼長來實現其中一臺電機的“軟著陸”。
總結就是，ET-i技術實現了豐田THS的無縫動力銜接和i-MMD的發動機直驅的有機整合。
但這還不夠，為了解決發動機高速直驅時的效率問題，ET-i還在內部集成了三個擋位。
這三個擋位既可以在車輛低、中、高速時調節發動機的扭矩和轉速，也能夠在發動機給電機發電時，透過不同齒比的擋位來調節發動機的轉速，提高轉換效率，可以說是一舉兩得。
最終實現的效果就是，這套ET-i混動可以實現最多9種駕駛模式（四驅版），適應性極強，不管是純市區還是純高速，都不會出現偏科的情況：該快的時候快，兩驅版本可輸出240kW（326馬力）的綜合最大功率，百公里加速6。8秒，四驅版的系統綜合最大功率達338kW（460馬力），百公里加速可以進入4秒俱樂部；該省的時候省，兩驅版車型饋電油耗只有4。9L/h100km。
那麼，這麼強的系統，成本一定很高吧？
從硬體的用料上來說，Hair-pin結構的扁線油冷電機特斯拉也才剛剛用上，ET-i混動使用的則是更先進的I-pin結構扁線電機，成本肯定是不低的，但是因為電機的製造工藝難度和成本是隨著功率的大幅提升而幾何級增加，兩臺中等功率電機的組合方案相比同等功率單電機解決方案，綜合成本可能反而會更低，在中國製造業高階裝置依賴進口的情況下，也更加有助於實現自主可控。
反過來了解，雙驅動電機組合的設計也能給未來的動力升級留足餘量。
所以，這套ET-i混動作為“十三五”國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項之一，一個很重要的指標就是“價效比”和“自主可控”，能夠從諸多企業的方案中脫穎而出，成為“國家級”混動架構，不是沒有原因的。
好處這麼多，難度也不是沒有。
伴隨三動力源和三擋位而來的是多達幾十甚至上百個擋位，這就極大地增加了調校的難度和工作量。
星途汽車工程師們最終透過對數萬個實測大資料的綜合分析，選定了11個能覆蓋所有用車場景的擋位組合，最終具備了目前中國品牌最多的動力擋位組合。
與此同時，根據星途動力總成技術中心執行總監周之光博士的介紹，ET-i混動還能透過全路況自適應動力模式將動力控制系統與導航系統雙芯互聯，從而提前識別路況，智慧實現最優動力方案，這種透過智慧網聯技術輔助調校的解決方案也給混動系統的最佳化帶來了新的思路。
總的來看，這套ET-i系統可以用“起步不低，上限極高”來形容，剛釋出就已經展現出了極高的技術水平，同時其未來的上限完全取決於工程師們的後續調校最佳化和智慧化技術的持續運用。
當然，相比以上這些，天涯君最關心的還是這套系統的可靠性，畢竟再好的技術，能夠大規模量產才有意義。
從目前的設計來看，雖然採用了雙電機和三擋結構，看起來比單擋更加複雜，但是因為雙驅動電機結構帶來更最佳化的電機負載，更低轉速差也有利於減輕離合器的壓力。
星途也格外強調了在電機層面使用了獨創的FIO定點噴射油冷技術，在電機執行時透過多點均勻噴射和轉子甩油油冷技術，有效控制了電機溫升，使電機達到行業平均使用壽命的1。5倍，所以ET-i系統的可靠性是值得期待的。
總 結
昨天星核動力ET-i釋出恰好也是奇瑞集團公佈年度銷量資料的時間，截至去年底，奇瑞在全球已經累計實現了1000萬輛銷量。
站在這樣的一個新的起點上，ET-i技術的釋出有著比技術本身更重大的意義，它不僅是星途作為高階品牌的一次技術“秀肌肉”，也是星途品牌自身發展的一次里程碑式的事件，
標誌著星途向潛力無限的混動市場正式發起了進攻。
我們也格外期待接下來即將亮相的追風ET-i以及後續車型的實測表現，歡迎持續關注。
最後，歡迎發表你對這套ET-i技術的見解，和比亞迪DM-i等其他技術相比，你更喜歡誰的方案？