在國內B級豪華SUV市場中，奧迪Q5是最早國產，也是銷量最高的車型。正因如此，大換代後的全新奧迪Q5L依舊是很多朋友的首選。別的先不說，就這最懂國內消費者的“中國式加長”一般品牌還真學不來。今天之所以會寫下這篇文章，這要是前段時間試駕了一下朋友的奧迪Q5L，感覺亮點還不少，值得跟大家分享一下。
如果我沒記錯的話，全新一代奧迪Q5L應該是2018年上市銷售的。但據我所知，其實在上市前6年，奧迪就已經在中國開始Q5L這款車的市場調研了。那最後以這份調研報告為參考，我們可以在全新奧迪Q5L身上看到3處最明顯的改變：
1、 軸距相比標準軸距版加長88mm（我相信這百分百參考了調研結果）。
2、 和奧迪A4 Allroad的換代相同，四驅系統由全時四驅變為適時四驅。
3、變速箱由8速自動變速箱變為7速雙離合變速箱。
設計理念緊跟時代步伐
設計理念緊跟時代步伐
上面這三點一會咱們都會提到。除此之外，這代奧迪Q5L最大的改變也包括整車設計，相比上代偏圓潤的風格來說，這代設計更加激進。其實設計師在設計一款車時，除了考慮車輛比例的協調之外，還會考慮透過設計傳遞出的感性認知。那麼設計師也會把這種感性層面的“力量感”賦予在車身線條的使用上，結合設計美學，為車輛營造出一種“力量感”的氣場和氛圍，全新奧迪Q5L亦是如此。
車身線條一改國人熟悉的所謂圓潤飽滿的套路，而是以深邃的腰線與平直車頂線條搭配，體現出運動時尚的設計感。
車尾設計採用了許多稜角，加上逐步向下變大的後風擋與尾廂門凸出結合，襯托出豐富的層次感，立體感也很強。
進到車內，奧迪的“科技風”迎面而來。單從設計維度來講，奧迪是先鋒，全液晶儀表的好處就是顯示的資訊夠全面，而且邏輯科學又直觀，充滿科幻色彩。
在換擋區前方是奧迪MMI系統的控制區域，一個超大的手寫板可以讓導航輸入更輕鬆。無論是操作便捷性還是使用邏輯都完爆同級對手，算是我用過的最好用的人機互動系統之一。
對於奧迪Q5L的材質設計，不得不提的是按鍵阻尼。無論是旋鈕還是實體按鍵都做得恰到好處，沒有鬆垮的感覺。每一次觸動都能得到最貼切的反饋，高階感油然而生。
作為一臺SUV，視野開闊是很重要的，如果天窗的尺寸不夠，就會給人壓抑感。在這臺奧迪Q5L上，1。27平方米的寬廣天窗兼顧前後排乘客，簡直就是堪比敞篷的視野啊。
我一直堅信一句話，最好的設計，就是既讓人賞心悅目，又讓人輕鬆便利。顯然，全新奧迪Q5L在這方面，做得很好。科技日人為本，這句話不是簡單的說說，奧迪Q5L將設計和實用性完美的進行了深度融合，讓每一個細節都盡善盡美。這一點從儲物空間和乘坐空間也能看出來。
儲物空間方面可以看出奧迪是下了功夫的，設計的都比較合理、順手。比如中央扶手箱這裡，除了常規的開啟後的空間以外，在上方還加入了一個可以前後移動的小儲物格，放個手機、硬幣、鑰匙、零錢等零碎物品都沒問題。
擋杆右側有一個長條儲物槽，我在試駕這款車時都喜歡把手機放在這裡。這兒應該就是專門設計用來放手機的，車開起來手機在裡面很穩不會晃動。
再來就是乘坐空間了，得益於全新奧迪Q5L 2908mm的軸距，後排腿部空間可以說完勝同級對手。
除了寬敞的乘坐空間以外，奧迪Q5L的後排座椅支援4：2：4比例放倒，這樣一來空間靈活性就提高了不少，而且只放倒中部靠背，取放一些行李物品也非常方便。
最重要的是，奧迪Q5L的尾箱最大縱深達到188cm。什麼概念？也就是說我們一個183cm的同事可以平躺在裡面……
基本引數，奧迪Q5L搭載第三代EA888發動機，最大馬力252匹，最大扭矩370N·m。採用雙迴圈系統和混合噴射系統，在保證推背感的同時，進一步降低油耗。說到這裡，大家對這臺三代EA888的發動機應該都沒啥可吐槽的。這臺代號為DL382的7速Stronic變速箱才是大家議論的焦點。畢竟擋位數由原來的8速變為7速，這算不算減配呢？
這裡我想說的是，評價一款變速箱真的不能以擋位數來論英雄，不是說“8速就比7速好”、“9速就比8速好”、“10速就是最好的變速箱”，這種評價是有失偏頗的。首先來說，這臺DL382雙離合變速箱與奧迪Q5L上的第三代EA888發動機進行了定製化匹配，換擋時機讓發動機始終處於一個最合理的轉速範圍，既充分發揮發動機的動力特性，又能保證車輛的燃油經濟性。
一般來說，發動機的最大扭矩在400N·m以下，6到7個擋位就足夠了。如果是400N·m以上的發動機，變速箱是7擋、8擋、還是9擋，區別都不大。擋位數的增加，意味著需要更為頻繁地換擋，也會造成一些動力損失。綜合來說，還是要看變速箱與發動機具體的匹配與調校評價變速箱很重要的一點，是看其傳動效率如何——這既關乎車輛的油耗表現，又影響動力輸出的高效性。那最後也正是因為這臺7速雙離合變速箱，才使得這臺奧迪Q5L可以做到6。9L/100km的油耗表現。
其實對於這臺變速箱的改變，大家接受起來還好。我知道大家最不能接受的就是奧迪把原先Q5上的那套託森結構的四驅系統換成了quattro ultra智慧四驅。即從原來的全時四驅變成了適時四驅。我非常理解大家的心理，畢竟那套純機械的quattro是奧迪安身立命的看家寶，突然換掉難免引來怨聲載道。
但我也很理解奧迪的用意，對於公路四驅而言，效能並不是買車時考慮的首要因素，只要能夠達到預期的效果，是不是純機械又何必去執著？就我個人而言，只要quattro ultra的脫困能力還在，燃油經濟性又能同時滿足，不正符合了家庭用車的需求嗎？城市四驅外加一點越野能力，已然是大勢所趨。
quattro ultra的四驅系統由兩個主要部分組成，電控多片式離合限滑差速器和後橋牙嵌式離合器。其核心是中央電控多片式離合，位於變速箱的後側，離合器片數為五到七對。四驅的原理則是透過調節多片式離合器的壓緊程度，來調節往後軸輸送的扭矩。那跟其它四驅系統的差別在於，它是採用電機來調節離合器壓緊程度的，而例如Haldex等四驅系統則為液壓。
沒錯，quattro ultra是電控的，既然是電控，那麼完全斷開後軸的驅動輸出就變成了可能，理論上quattro ultra可以實現前驅模式，如此一來，燃油經濟性就大大的提高了，這恰恰是解決了當下車主們對於豪華車油耗偏高的不滿。
相對於之前的託森及冠狀齒輪結構的quattro系統，機械式的機構在沒有剎車輔助的情況下，只要有一個輪子懸空，發動機的功率就會從懸空的輪子流失，這也就會使得其它輪子沒有足夠的功率來完成脫困動作。而quattro ultra則可以實現脫困能力的提高，在離合器片完全壓緊的情況下，能讓中央傳動軸形成一條硬軸，作用相當於是一個差速鎖，也就能讓扭矩分配到有抓地力的輪子上。從這個方面來看，quattro ultra的脫困效能明顯優於機械版的quattro。
優點說了這麼多，缺點咱也不能迴避。有得必有舍，我們也不能一味的去肯定電控版本的quattro ultra，畢竟升級後不在那麼原汁原味，也失去了託森quattro的非對稱扭矩分配功能，後軸最多隻能得到50%的扭矩分配，更像是一臺前驅車型了。
儲物 & 空間設計人性化
儲物 & 空間設計人性化
好啦，關於這臺奧迪Q5L我想跟大家分享的就這麼多啦。估計這篇文章發後不久，這臺奧迪Q5L的中期改款車型也快跟大家見面了，這裡我也給大家準備了一份小福利。2021款奧迪Q5就長這個樣子啦，不過這個是海外版標準軸距的，預計進到國內設計不會大變，軸距肯定是會加長的。
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