MPV市場下滑的同時，20萬以上的中高階車型銷量卻在上漲。MPV市場總體不斷萎縮現象背後，實際上是一個低端產品不斷淘汰退場的過程。

在國家的瘋狂鼓勵下，二/三胎家庭越來越多，中國人普遍的“上有老下有小”多成員家庭結構，讓七座車越來越受歡迎。

國人消費觀念已經不同往日，轎車從“正統”地位，到與SUV平分天下，不過經歷了十年時間而已。

SUV雖全能，但日後可能極少走爛路，回頭發現MPV真香。

MPV相比SUV有著更好的乘坐體驗，因此MPV開始進入城市家庭使用者的視野，對於有車家庭，MPV更是首選。

對於公務接待用途，MPV也更寬敞更方便。

眼看別克GL8和本田奧德賽/艾力紳瓜分市場，大家都坐不住了，於是大眾有了威然，傳祺M8越來越受國企歡迎，起亞的嘉華也復活了。

豐田在國內市場沒有什麼MPV可選，埃爾法太貴，入門的逸緻停產了，進囗的普瑞維亞也停售快十年了。

所以值此把賽那國產，把售價平民化，倒也還不算太遲。

動力：沒有E-FOUR四驅版本是個遺憾

E-FOUR系統在起步和過彎時，能夠透過動力分配使車輛得到更好的動態響應。

賽那在滿載狀態下出地庫爬坡，單D太平洋汽車靠前驅還是略顯慌忙，油門踩大了分分鐘響胎。

即便賽那自重不小，但電機驅動的大扭矩特性還是讓它起步十分輕快，絲毫沒有笨重感。

不過起步車頭抬起比較明顯，由於沒有四驅，滿載坡道起步會比較吃力。

剎車踏板腳感很緊實，初段給人感覺比較虛，但實際上深踩剎車時它的制動效能還是很強的。

全力制動時車頭下沉明顯，車尾高高抬起，但剎車成績不錯。

駕駛：奶爸車也有樂趣

平臺化生產讓同品牌車型趨向同質化，不過這並不是什麼壞事，TNGA架構下的豐田車型，駕駛質感和操控感受都比以往有了明顯提升，好東西就應該推廣。

2。5L雙擎系統大家已經很熟悉了，141kW、238N·m的發動機，加上134kW、270N·m的電機，整套系統綜合功率183kW（249PS），動力基本夠用。

這套動力系統和漢蘭達雙擎兩驅版完全一致，起步和低速完全由電機驅動，走起來非常輕快，加速時則是油電共同驅動，帶來更強勁的提速感受。

由雙電機構成的E-CVT電子無級變速器能夠很好地協調發動機和驅動電機的動力，讓整車實現一級棒的行駛平順性，這也是豐田雙擎車型好開的一大原因之一。

三種駕駛模式（經濟/普通/運動）下動力響應有所不同，但並沒有人格分裂般的差異，另外還有手動選擇純電模式的EV按鍵。實際上一切交給系統就好了，無需費心。

但不得不說，急加速時發動機的噪音還是過於明顯且單薄，不過震動問題相比漢蘭達雙擎則改善了很多。除此之外，整車的隔音表現還是做得比較好的。

雖說8秒多的零百加速時間談不上什麼效能，但作為一輛長度超過5。1米寬度幾乎2米的MPV來說，它開起來十分歡快，雙擎系統為豐田的車帶來一些駕駛樂趣。

轉向手感很輕柔，但迴轉力度很足，靈敏性適中，很典型的TNGA車型特性。另外車身雖然龐大，但駕駛位視野還是比較開闊的，因此整車感覺也比較易控。

前麥弗遜後多連桿的懸掛結構屬於標準配置了，獨立後懸相比於採用非獨立後懸的MPV（比如本田奧德賽和別克GL8陸上公務艙）乘坐舒適性明顯更好。

單側車輪過坎時，整車的顛簸感和彈跳感明顯沒有非獨懸車型那麼強烈。而行駛在平坦但不平整的破碎路面時，路感還是比較明顯，不可避免地帶來了一些震顫。

大尺寸MPV駕駛起來難免會有“開船”的感覺，對於習慣了開轎車的，剛上手時每次變線都覺得信心不足，但適應之後就會發現它激烈駕駛起來支撐性其實很到位。

總的來說，這次豐田選擇把賽那國產化的確是一個明確的選擇，因為在未來的一段時間裡，MPV的市場也會迎來大漲，這樣一來，賽那也能夠佔據更多的市場份額。

那麼，你們覺得豐田賽那和別克GL8，哪個更具價效比呢？