現如今在很多的國人眼裡，雙離合就是高階的，是可以代表未來的。但是它的結構也是複雜的，傳動更是高效的，最後的結果就是省油的。所以說大眾就是有良心的，而且雙離合不會壞，在低速的頓挫也不存在，過熱的保護也是不可能的。所以罵雙離合的人只是少數的，大多數的人還是可以接受雙離合的。

而對於人們來說，買車的時候要先看標，德系車是真的香，它的鐵皮是比較厚實的；關門聲也是比較厚重的；全景天窗的配置也是比較的通透；不用鑰匙也可以進入，算是非常的方便；並且真皮的座椅坐著也是很舒服；電調的座椅也顯得比較高階；而至於雙離合有什麼關係，那麼多的人都買了，難道說消費者都是傻子嗎？其實就是銷量越高的車賣

得

越好！

而為什麼大眾會如此地熱衷於雙離合的變速箱呢？大眾一直堅持在使用雙離合的變速箱，目的就是為了能夠擺脫同級別的競品車企的限制。當初大眾在未開發雙離合之前，大多數使用的都是愛信的變速箱。我們都知道，愛信是豐田旗下的一個子公司，而豐田和大眾可以說是最強勁的競爭對手了。

在最關鍵的時候，豐田可能就會以變速箱的供應不足這個理由，來限制大眾汽車的產量，從而獲取競爭的優勢。因此大眾也不想總是受制於人，被別人掐著脖子，所以就另闢蹊徑開發了雙離合的變速箱。目前我們自主品牌的汽車也在大力地發展雙離合的變速箱，其實原因也是一樣的。

而事實上大眾在雙積分政策實施以前，就用上了雙離合的變速箱了。而像變速箱這種重要的零部件，車企也只有兩種選擇的，要麼是自研自產，要麼就是依賴於供應商。而對於年銷量在千萬臺的大眾來說，如果只是依賴於愛信，就容易被卡脖子了。

但是當大眾決定自研自產變速箱的時候，就面臨了三種選擇：AT變速箱被愛信等廠商來壟斷了專利，研發難度比較高，研發的成本也是非常大的；CVT變速箱的結構相對來說是簡單，但是最大的扭矩是有限制的，它的適應性不強；所以也就只有選擇雙離合的變速箱了。

在AT和CVT變速器剛出來的時候，其實穩定性也是不太好的。隨著技術的進步和成熟，也就慢慢地被接受了，雙離合也在經歷了類似的階段。畢竟它真正進入市場的年頭還不算太長，各種路況的換擋邏輯問題和TCU控制單元的系統等等都是有待完善的。而且現在有很多的熱門車型也都用上了雙離合，比如說帝豪GL，駕駛習慣了也就不會有明顯的頓挫了。

大眾汽車一直堅持使用DSG的發動機，其實主要還是為了成本，雙離合的技術也並不是一無是處的，它的重量比較輕，傳動效率也比較高，因為最早的雙離合技術就是用在賽車上面的，所以說在傳動效率的方面是要更好一些的。

大眾用DSG的雙離合的變速箱還和自身的市場環境有著很大的關係，就像AT變速箱基本上是被愛信、採埃孚知名廠商所壟斷了，大眾要想應用AT變速箱，就只能應用於別人的技術專利了。這也並不是技術方面實現不了，而是已經涉及到了企業的利潤問題了。

在經歷了諸多的風波以後，DSG也有了長足的改善和進步，特別是大量列裝溼式離合器之後，雖然傳動的效率會有些損失，但最起碼是可靠性好多了。目前要是論雙離合變速器的列裝量，以及平順、動力輸出標定，那可都是業界領先的水平。

畢竟在乘用車的領域也只有大眾是執著於DSG了，如今的DSG雖然說是克服了高溫，但是依舊還是存在低速和降擋發生頓挫的弊端的，但是這不是能阻止大眾大力推廣DSG的根本原因，它的成本是遠遠低於傳統的AT和CVT等的變速器的，它的配裝也保證了單車的利潤。

而為什麼民用車變速器用液力鼓、摩擦片，其實就是為了確保產生轉速差的時候起到緩衝的作用，所以這也就足以證明了液力偶合並非是唯一的完美的解決方案，摩擦片的滑磨同樣是並列的動力耦合方式，只是需要解決散熱問題就可以了，未來的雙離合變速器市場份額也會繼續放大，當然這並非是大眾一家的功勞，歐美眾多的車大部分自主車企也都在不斷的研發雙離合變速器。

所以為什麼大眾一直堅持使用DSG變速器？就是因為隨著電控技術的成熟，滑磨耦合取代液力偶合僅僅只是時間上的問題，而液力偶合只是一個不得已而為之的解決方案了。！