特斯拉這個“渣男”，果然在撩遍中國各大城市之後，最終又選擇了上海作為歸宿。
昔日第一工廠如此，從合肥到三亞繞了一大圈，落定了上海臨港。現在的第二工廠依然如此。青島、瀋陽……各種城市都被捲入緋聞，但又很快被闢謠撲滅。
如今最新的爆料又指出，其實特斯拉第二工廠還是在上海，就在第一工廠旁邊。吃瓜群眾紛紛開始表示：“我們一點不意外。”彷彿之前叫囂“特斯拉落戶瀋陽”的不是他們。
但是特斯拉第二工廠恐怕還不是馬斯克與中國緣分的終點，可以預見未來還會可能出現第三工廠乃至更多基地。最重要的是，特斯拉深度繫結中國，乃是絕對肯定的態勢。
甚至你可以說，特斯拉變成某種意義上中國味兒十足的企業。而馬斯克享受中國紅利的先決條件，是必須放下傲慢和偏見，解決激進帶來的後遺症，對中國客戶以誠相待。
上海擊敗瀋陽？
特斯拉在中國第二座生產基地，越發靠近水落石出了。
這一次是兩名知情人士對路透社爆料，據悉特斯拉打算在上海再建立一座新工廠，最快將在3月動工；隨著特斯拉新車在中國市場和對外出口需求的快速增長，特斯拉在華產能將上翻一倍以上，第二工廠將是擴產計劃的重要組成部分。
第二工廠的落址依然選擇在上海浦東新區臨港
，與外號“Gigafactory 3（第三千兆工廠）”的自貿區第一工廠毗鄰。新廠的產能將與後者相近，讓特斯拉在華產能實現“兩連跳”——第一工廠擴產後翻倍，第二工廠再加一倍。
當前，特斯拉臨港工廠產能大約是每週1萬輛左右新車，其中Model Y SUV主要供應中國市場，而Model 3則是德國柏林工廠就緒之前，歐洲市場的主要新車供應來源。2021年，特斯拉在中國銷售了32萬輛新車，出口歐洲16萬輛，也就是說，特斯拉中國產量大約是48萬輛。在特斯拉全球93。6萬輛銷量裡，中國貢獻的產銷比例超過了50%。
海外媒體此前報道過，特斯拉將對第一工廠擴產。就在2月21日這一週，特斯拉曾經遞交檔案確認，將擴充上海工廠的零部件產量，僱傭更多工人，延長工廠運轉時間，從而滿足不斷增長的出口需求。
按照訊息人士透露，特斯拉計劃在未來幾個月裡，把第一工廠產能提升到每週2。2萬輛，大約摺合每年110萬輛，比現有產能高出一倍以上。當然，供應鏈將決定產能是否可以充分運轉，零部件的短缺會形成限制。
爆料者表示，
一旦第二工廠也實現全速執行，那麼特斯拉在上海的年產能將高達200萬輛。這也意味著第二工廠的規劃產能和第一工廠的擴張目標相當，都是“年產百萬輛工廠”
。
無論是特斯拉方面，還是上海市政府方面，都沒有對路透社的爆料予以置評。第二工廠的投資金額、完工時間節點也都不得而知。至於這次是不是和之前“特斯拉第二工廠落戶瀋陽”一樣是個烏龍，還是需要再由時間來回答。
2022年2月中旬，遼寧省人民政府辦公廳主辦的“遼寧釋出”公眾號，在《瀋陽市大東區“五抓”並舉，爭當振興發展排頭兵》一文裡提及“為特斯拉等重大新能源整車專案落地奠定基礎”。就像此前青島也曾有緋聞嫌疑，一時間“特斯拉振興東北”的傳聞甚囂塵上。但很快該文被刪除，特斯拉方面也予以否認。
當然，上海對特斯拉來說，有著不一樣的意義。此前有人總結過適合特斯拉建廠的城市特徵：整體商業氣氛開放，國際化程度高，有重要航運港口，金融地位強，最好有自貿區。上海在這些特徵方面堪稱範本，或者說，這些要求都是仿照上海去描述，這才能成為特斯拉建立獨資工廠的有力支撐，開創了汽車產業的先河。
桂冠頭銜滿天飛
第二工廠，對特斯拉在中國乃至全球的戰略太重要了。
首先是兩座工廠各自的產能，都將達到年產百萬輛的水平。當前哪家整車工廠產能最大？雖然現代汽車韓國蔚山工廠號稱有153萬輛產能，但那是5座工廠的總和。一般業界還是認為年產量82萬輛的大眾沃爾夫斯堡工廠，以及年產量65萬輛的雷諾陶里亞蒂工廠為最大。
那麼
以“單一工廠年產量”來說，特斯拉上海的兩座工廠將率先突破百萬輛大關，成為汽車行業以及全製造業的里程碑
，與一體式衝壓技術一樣，不但能幫助特斯拉控制成本，同時還能憑藉工藝強化品牌影響力。
其次是電動車產銷量的桂冠之爭。
特斯拉目前新能源銷量王座會受到挑戰嗎？從眼下來說，比亞迪和上汽通用五菱還只是在中國市場形成威脅，如果加上海外銷量，依然是特斯拉領先。尤其是如果只統計純電動車銷量，那麼有一半左右銷量來自於插混的比亞迪，就很難從規模角度動搖特斯拉地位。
看起來，比亞迪預計2022年旗下新能源車銷量為110-120萬輛，似乎跟特斯拉的150-200萬輛預期有差距。但如果仔細打探王傳福的雄心，不難發現如今比亞迪國內八大生產基地總計規劃了300萬輛新能源車產能，2025年前後朝著300-500萬輛規模發起衝擊。
特斯拉呢？雖然馬斯克也放言過2030年以後特斯拉全球年銷量2，000萬輛，但如果2022年銷量是150萬輛，那麼連續三年同比增長50%才能確保2025年達到500萬輛。而年均複合增長速率38%即可實現2030年2，000萬輛。顯然前者難度並不比後者小。也就是說，
比亞迪之類的中國電動車領頭羊，依然對特斯拉銷量金腰帶存在威脅
。那麼，第二工廠對特斯拉“保桂冠”的意義也就不言而喻。
第三，與傳統車企相比，特斯拉有望摘得美系車企在華產能和外資車企在華電動車產能最高頭銜。
傳統車企的增速遠沒有特斯拉那樣耀眼。2021年，近年在華風頭最健的外資燃油車品牌豐田，在華產銷量規模為160萬輛；通用汽車雖然一直有400萬輛級的產能，但如果不計入上汽通用五菱，僅統計上汽通用，則只有200萬輛級的產能，去年的銷量只有140萬輛。
在華銷量最高外資車企自然是大眾汽車集團，產能已經規劃到400萬輛級以上，銷量則從巔峰期的400多萬輛跌回300萬輛級別。不過要是隻看電動車產銷規模，則大眾計劃2023年將在華電動車產能提升到100萬輛，這比起很快實現年產能110萬輛的特斯拉，還是存在一年左右的差距。
深度繫結中國
當特斯拉柏林工廠還在扯皮會不會延遲的時候，上海臨港工廠“動工起不到一年便投產”的神速在特斯拉內部和業界傳為佳話，第二工廠又拉滿了期待。
中國作為特斯拉的市場和生產中心，重要性日漸凸顯。2021年10月，馬斯克就已經承認臨港工廠產量超過了美國加州大本營的佛利蒙工廠。2021年，特斯拉在中國市場實現營收13。8億美元（約合人民幣87。3億元），較上年翻倍。
此外，2021年10月和12月，特斯拉連續宣佈在上海和濟南建立資料中心，這意味著最關鍵的資料留在中國了。瞭解汽車產業發展遠景的人都明白，以後智慧電動汽車業務的盈利，高度依賴相關資料，包括行駛資料、車輛狀態資料和使用者軌跡資料，從而透過生態和完善業務去找到“賺錢新視窗”。
甚至以後車企的新車開發，也需要透過使用者大資料，去決定下一代產品開發的使用者畫像和產品設計的引數特徵選擇。
現在特斯拉把資料留在中國，那麼它最重要的資料命脈也就在中國
。
既然，中國對特斯拉有這麼多“決定性的意義”，那麼以後特斯拉的車型開發、資料研究，首先要考慮誰？品牌宣傳調性首先按照哪個國家去塑造？屆時，看著特斯拉，最先聯想到的國家又是哪個？
深度繫結中國，是全球車企都想實現的路徑，而此時特斯拉處在最有利的位置上。故而，第二工廠仍然還是故事的上半場。
但是我們仍然要說，如果特斯拉進一步中國化，首先一定要對中國消費者給予足夠的尊重，而不是拿著駕駛輔助說成自動駕駛，一旦出事故都是甩鍋車主。或者用傲慢和強硬態度對待中國汽車產業和消費群體。
特斯拉具備先鋒精神和激進特徵，這是它能顛覆傳統汽車沉悶氛圍的有力武器，但諸如冒進採用智慧駕駛、追求降低成本而無所不用其極等行為，也意味著激進思想帶來了風險。
中國在文化底蘊上追求平衡、中庸，勢必會與這樣的企業文化產生碰撞
。
倘若特斯拉期待在華產能穩步上升到200萬輛，並從200萬輛朝著更高一個級別的數字進發，那麼在狂奔之前，一定要先仔細打量自己的步履。