昨天，東亞杯落幕，2：0戰勝中國香港隊的國足獲得第三名，就是這麼一個不堪甚至有些恥辱的成績，居然被美化成了“中國隊榮獲東亞杯季軍”，比利時奪得2018年世界盃季軍那是榮耀，時隔九年首次戰勝香港隊、獲得第三名，真不是什麼露臉的成績，現在嘲諷中國足球成了一種政治正確，但中國隊的成績確實配得上任何對它的嘲諷。
這讓筆者想起了前幾天領克車隊獲得2019WTCR車隊總冠軍的事兒，一時間各種報道鋪天蓋地，簡直是鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴，其熱鬧程度不亞於中國隊勇奪世界盃冠軍，不但各路官媒爭相報道，甚至連中國賽車運動主管部門中國汽車摩托車運動聯合會（以下簡稱“中汽聯”）都發出紅標頭檔案恭喜領克，讓後者直達人生巔峰。但這個WTCR車隊總冠軍真的就值得舉國歡騰嗎，其實有點過了。這從要WTCR是誰說起。
WTCR，含金量並不麼高的國際頂級汽車比賽
WTCR的全稱是FIA World Touring Car Cup，中文名叫房車世界盃，但這個“房車”並非我們在馬路上常見的那個高大的房車，其實是由馬路上更常見的兩廂/三廂轎車改裝而來的，也就是英文Touring Car。之所以叫房車比賽，主要是受到包括香港在內等東南亞地區的叫法的影響，比如我們把MPV稱為商務車，而香港叫做保姆車，我們叫出租車，香港叫計程車。
回到WTCR，這其實是一個比較年輕的比賽，截止今年才舉辦了兩屆，它的前身可以追溯到誕生於2001年的ETCC（Europe Touring Car Championship）即歐洲房車錦標賽。2005年，國際汽聯將ETCC升級為WTCC（FIA World Touring Car Championship）即世界房車錦標賽，從洲際賽事變成全球性賽事的背後，是國際汽聯希望它能成為和F1、WRC等知名賽事齊名的房車錦標賽。
在經歷了多年的發展以後，事情並沒有向著預想的方向發展，到2015年，參與這項賽事的廠商車隊只有三個，其餘均為私人車隊。到了2017年，廠商車隊甚至只剩下沃爾沃和本田，而且本田還算不上真正的廠商車隊。眼看就要玩不下去了，2017年12月6日，國際汽聯將WTCC變為了WTCR（FIA World Touring Car Cup其實簡稱應該還是WTCC），簡單的名稱變化的背後是賽制規則的變化，原本不受廠商重待見的WTCR徹底淪為了只能由私人車隊參與的比賽，是的，你沒看錯，這是一場只能有私人車隊參與的比賽，廠商只能提供賽車和技術支援。
那麼領克為什麼能參加這個比賽呢？使用領克03賽車的 Cyan Racing Lynk&Co車隊和Cyan Performance Lynk &Co車隊，都來自於Cyan Racing車隊，這原本是一支由瑞典車手創立的私人車隊，但後來被沃爾沃收購了，這兩個車隊能參加WTCR想必是在所有權上做了變更。領克這種深度參與的做法也受到了其他參賽車隊及外界的質疑。
領克車隊在WTCR獲得車隊總冠軍這事兒，如果用一個不太恰當的比喻就是中國隊參加大學生足球世界盃，然後捧了一個冠軍回來，這個比喻的不恰當之處在於如果真的讓中國隊去踢大學生足球世界盃，它絕對不會獲得冠軍。這倒不是說WTCR沒有含金量，畢竟是頭頂“世界”二字，只是相比F1、WRC含金量確實不高，考慮到BOP規則，甚至還不如WTCR車手總冠軍，之所以還會引發狂歡，是因為這是中國汽車品牌在全球頂級賽事中的首個年度總冠軍獎盃。
從這個角度來說，中國汽車要比中國足球強出不少，但就跟中國隊從未染指世界級冠軍一樣，這背後是中國汽車運動發展的縮影。
成長中的中國汽車運動
1886年，德國人卡爾·本茨發明了世界上第一輛汽車，第二年，法國的《汽車》雜誌社便主辦了歷史上第一場汽車比賽。相比之下，1953年，一汽舉行奠基儀式是中國汽車工業誕生的標誌，比第一輛汽車晚了67年，而中國的首場汽車比賽，應該算是1985舉行的首屆香港-北京汽車拉力賽，比第一次世界汽車大賽晚了近一個世紀。作為國家汽車運動主管部門的中汽聯成立於1975年，到1984年才加入國際汽聯。如果說之前中國汽車運動起步較晚是受制於中國汽車工業的發展。但隨著中國汽車產業變成世界第一，中國汽車運動並沒有相應變強，甚至都沒有長大。
誠然，目前國內已經有CRC（即中國汽車拉力錦標賽）、環塔拉力賽等有影響力的汽車賽事，F1也於2004年進入中國，但這些賽事的影響力僅存在於汽車圈，更準確地說是汽車品牌之間，可以毫不客氣的說，目前國內的汽車運動基本都是廠商的自嗨。一項運動成不成熟，有沒有影響力，關鍵看幾個指標，一個是群眾基礎，一個就是明星，還有就是國內比賽。
對照中國汽車運動，國內觀看尤其是到現場觀看汽車比賽的人寥寥無幾，之前的汽車比賽在電視上甚至都找不到轉播，即便是作為汽車從業人士，筆者周圍關注汽車比賽的人也是鳳毛麟角；而國內的賽車明星就更少了，除了韓寒怕是想不出第二個來吧，林志穎、郭富城都是玩票的選手，與車手直接相關就是青訓體系，這一點可以對照歐洲足球。這樣看來，中國足球要好一些，群眾基礎也有，明星更是不少，不管是場內場外吧。而一些經典的汽車賽事，都誕生於歐美的汽車強國，比如德國有DTM，法國有勒芒24小時耐力賽，美國有Baja1000……
這一方面跟汽車運動門檻比較高也比較燒錢有關，賽車的改裝不僅僅要花費鉅額資金，還得具備相應的技術，另一個賽車手的培養，更是要花費成百上千萬的資金，後期參賽還得有重金投入，別說普通家庭了，連一些小一點的汽車品牌都無力承擔。另一方面還跟自主品牌車型技術性能和可靠性較差有關，賽車運動主要考驗車輛的技術性能和可靠性，而自主品牌的車型在誕生之初，連基本的使用都無法保障，行駛中掉車門、車輪的事兒都時有發生，更別說條件惡劣強度更高的比賽了，也就是近幾年隨著自主品牌品質的提升，我們才看到有更多的自主車型出現在了賽車場上。
既然國內的賽車運動這麼不成熟，那為什麼還有大把的品牌去參賽呢，原因就在於這是一個絕佳的汽車傳播平臺，這一點具體可以參考領克對WTCR的傳播。
汽車運動是天然的營銷平臺
汽車被髮明之後，汽車品牌遍地開花，為了讓消費者買自己的汽車，各品牌都宣稱自己的車是最好的，但口說無憑，是騾子是馬得拉出來遛遛，這就有了第一場汽車比賽，而汽車比賽的初衷就是為了檢驗誰家的汽車跑的最快、最安全、可靠性最好，在當時，汽車比賽的成績不僅決定了銷量，也決定了汽車品牌的定位，當初福特汽車能熱銷，就是得益於良好的比賽成績，而捷豹至今還在標榜的賽道基因也是當年捷豹賽車馳騁賽場的延續。
正是因為比賽成績太過重要了，慢慢地參加比賽的車輛，也從最初的民用車也就是素車，演變為了專門的賽車，當然這其中也有對比賽規則和觀賞性的考量。如今的賽車，除了F1之外，其他儘管還保留著量產車的外形，比如此次活動的WTCR領克03賽車，但不論是動力系統還是底盤都進行過深度改裝，跟量產車完全是兩個概念。儘管這樣，賽車運動作為汽車效能、可靠性的集中體現，對於提升品牌知名度和影響力來說依然非常有效，這也是為什麼參加比賽的多是一些新品牌和豪華品牌。
寫在最後
毫無疑問，中國目前已經是汽車大國，但離汽車強國還有很長的路要走，最典型就是汽車文化的缺失，而賽車文化作為汽車文化一個重要的分支，對於提升一個國家的汽車底蘊是非常關鍵的，沒有底蘊就沒有靈魂，充其量就是一個產業，影響力也就沒那麼大了，從這一點來說領克獲得WTCR車隊總冠軍固然可喜，但遠沒有到狂歡的地步。