隨著新能源車銷量加速提升，車輛續航里程的競爭也愈發白熱化。
日前，首款NEDC純電續航超過1000公里的廣汽埃安AION LX Plus正式上市，令1000公里續航再度成為車圈熱門話題。事實上，多家車企都在推進千公里續航純電車型進度，如，賓士品牌於近日釋出了續航超1000公里的EQ家族概念車VISION EQXX；蔚來、智己等造車新勢力的1000公里續航純電動車型也將陸續上市。
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“從技術上來看，1000公里續航是完全可以做到的，但伴隨高續航而來的是安全技術要求變高、成本控制變難等問題。千公里續航的同時要兼顧快充、安全和成本，幾乎是不可能的。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，千公里續航更可能出現在豪華SUV車型上，一方面有安裝電池的空間，另一方面客戶也願意買單由市場驅動的產品價格區間。
技術上可行 必要性存爭議
儘管最終呈現的續航里程相似，但各家車企採用的技術手段卻不相同。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示，為實現1000公里的續航里程，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載半固態電池、智己L7搭配摻矽補鋰電池，比亞迪Ocean-X延續刀片電池，特斯拉搭載無極耳電池，同時新的純電平臺改變了原有的結構設計。“可以看出，為實現1000公里續航，有車企透過改變電池的物理結構，也有車企透過改變電池化學結構，不過無論是物理結構還是化學結構改變，都需要考慮安全、成本、整車質量等。”於清教說。
據瞭解，新能源汽車續航由多維因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是提升續航里程最有效的方式。不過有觀點認為，僅依靠堆砌電池數量提高續航，會導致電池成本急劇提升、車內空間難以佈置、熱管理極易失控、整車效率低下等負面效果。
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“如果沒有自己的充電樁，續航再長我也不會考慮。”已購入一輛純電動汽車的北京車主沈宏威（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，無論續駛里程是300公里還是1000公里，都不可避免地面臨補能需求。
“續航再長也要充電，如果不是自家電樁，排隊、等待充電的時間一樣也少不了，無非是充電的頻率下降一些。所以我認為只有把充電時間縮短、充電佈局完善了，續航焦慮才有可能徹底解決。”沈宏威說。
事實上，不僅在消費者一端存在質疑聲音，1000公里續航的必要性在業內也有著不少爭議。大眾汽車集團 （中國）執行長馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續航電動車的計劃。“實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為一個行業目標，有待商榷。”他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。
北京航空航天大學教授徐向陽也向記者表示，里程焦慮一直是電動車的痛點，推出長續航里程車型是汽車企業為了解決消費者里程焦慮的問題的重要舉措，電池相關技術的進步為純電動車續航里程增加奠定了基礎。所以，長期看長續航里程肯定是一個發展方向，但並不是所有的電動車都需要1000公里這樣的長續航里程，消費者還是要根據使用情況來選擇適合自己的車型。
冬季電池續航效能衰減問題待解
事實上，千公里續航車型著力解決的續航焦慮問題在冬季更加凸顯。
據中國汽車工程研究院釋出的《中國小型新能源汽車低溫續航白皮書》顯示，基於53款新能源汽車的低溫衰減資料顯示，超過半數（65。4%）的車輛低溫續航里程保持率處於52。8%~67。2%之間，其正態分佈的中值為59。95%。
同時，2012~2020年期間，累計53款新能源汽車的低溫續航里程保持率的平均值及分佈範圍並未發生顯著變化，意味著目前對於動力電池冬季續航衰減問題仍未有顯著解決手段。
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“在零下15度~零下20度時，動力電池續航里程幾乎腰斬，這樣的續駛里程保持率，對於續駛里程本就不長的小型新能源車來說，影響非常大。”歐陽明高表示，這也是我國新能源汽車發展過程中存在的一個很大問題。
據瞭解，當溫度下降時，電池裡的電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率，材料本身的導電性都會進一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池效能和容量揮發，對外就表現為動力電池可用容量的衰減。
針對這一問題，車企也在應用不同技術予以改善。如蔚來、榮威、特斯拉等品牌的部分車型採用液冷恆溫系統；比亞迪搭載刀片電池部分車型則採用“電芯內部加熱”；大眾ID家族使用二氧化碳熱泵空調等。此外，還有柴油加熱系統、“定時充電”“在途預熱”等軟體方面輔助手段。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴記者，目前解決動力電池低溫續航保持率問題的技術路線主要有四種：一是提高在用電池材料體系的耐低溫效能，尤其是低溫狀態下的電池活性問題；二是尋找更好的耐低溫材料；三是物理方法增加對電池保溫效能；四是換電。其中，最快捷解決動力電池“怕冷”的途徑是物理保溫和換電。
每日經濟新聞