過了元宵節、且1月份的詳細銷量統計出爐，汽車行業的2021年才算是徹底翻篇，各車企按照新的座次各就位後，新一年賽事的發令槍，正式打響。
各品牌的成績單、各級別的銷量榜，是每個月市場分析員重點關注的物件，而決定新一年銷量目標能否實現的重點，卻要著落在車企們最近佈下的新車上，畢竟開闢新的市場和新的增量，本來就是新車型的使命。而新的一年裡會有怎樣的趨勢和變局，也要緊密關注重點新車的真實表現。
如果說對於一個車企的整體表現，批售銷量還能反映出比較準確的實際情況的話，那麼具體到單一車型，就必須要以和市場需求直接掛鉤的上險量做參考了。
開年第一個月，市場上的重磅新車表現如何，第一篇先從海外品牌的幾款重點新車聊起。
廣汽豐田賽那
2022年1月上險量：4370輛
上市/換代時間：2021年10月30日
賽那上市是在去年的10月底，但是正式的大規模交付，卻是從今年年初才開始，所以雖然年前賽那的上險量還不到1千輛，但1月份的上險量，才是賽那交出的第一份正式成績單。
廠商公佈的銷量成績是5399輛，而上險量的數字是4370輛，少了1千輛，不過對於這臺起售超過30萬、終端需加價數萬元的高階MPV來說，已經可以稱得上開門紅了。且根據廣汽豐田的資料，1月份售出的賽那中，有四成是頂配的鉑金版，指導價40。58萬，加價最嚴重的時候，算上購置稅和保險的落地價，已經超過了50萬，賽那潛在客戶的購買力，可見一斑。
加價的基礎是超出供應量的市場需求，關於賽那的產能，網上一說是年產10萬輛，一說是月產6千輛，但不管是哪個標準，上市3個月後單月上險量只4千多輛，明顯是還沒達到供不應求的狀態，賽那終端加價的情況在最近大為緩解，也就不奇怪了。
而和賽那前後腳上市，被視為同級最直接競品的起亞嘉華，在去年3個多月裡只售出2204輛，今年1月份上險量425輛，月銷量基本維持在了400-500輛左右。如果說賽那的產能還沒有充分釋放、未來銷量還有提升的潛力，那麼嘉華的銷量態勢則已經趨於穩定，按照這個趨勢，嘉華未來一年的銷量總和，預計只能相當於賽那一個月的水平了。
我們知道賽那和嘉華都是基於美國市場開發的MPV，而即便在美國，嘉華的銷量也比不上賽那，但是兩者在美國市場的銷量差距要小一些。去年全年賽那在美國售出了10。8萬輛，嘉華售出2。5萬輛，是前者的四分之一。
從目前的情況來看，賽那確實沒有多少加價的環境，但在中高階MPV領域，它很有可能成為僅次於GL8的角色。今年1月份，GL8的上險量為12986輛，不過其中包含了30萬元內的陸上公務艙和30萬元以上的陸尊兩個版本，且陸上公務艙佔比較大。如果分開來看，單論30萬元以上市場的話，賽那未來超越GL8陸尊也並非沒有可能。
日產軒逸e-POWER
2022年1月銷量（非上險量）：5424輛
上市/換代時間：2021年11月27日
關於軒逸e-POWER的銷量，在上險量資料庫中並沒有單獨列出來，東風日產的官方資料也沒有公佈，我是在乘聯會的1月份銷量分析報告中，看到了對“普通混合動力車”的描述中，提到東風日產的銷量是5424輛，考慮到目前東風日產的對應車型只有軒逸e-POWER，那麼這應該就是它的銷量數字了。
作為對比，1月份豐田的HEV混動車總銷量38741輛，本田為18516輛，考慮到兩個品牌各有兩家合資公司，且均有多款混動車型，軒逸e-POWER一款車的銷量能超過5千輛，已經算得上成功了。
軒逸1月份的銷量接近5萬輛，e-POWER版本在裡面僅佔十分之一多一點，不過如果拋開上一代的經典款的話，e-POWER在同一代軒逸中的銷量佔比，預計會在四分之一左右。
從品牌層面講，日產近兩年在中國市場的表現並不理想，雖然東風日產在合資企業中的銷量依然高於東風本田、廣汽本田、一汽豐田和廣汽豐田，但單論品牌的話，日產在中國市場的份額已經被豐田、本田甩開了。
奇駿換代後銷量大跌，喪失一大銷量支柱的日產，能夠穩定破萬的車型只剩下了軒逸、天籟和逍客三款車型，導致這種不利形勢的一大原因，就是旗下產品中高低配版本動力總成的搭配不夠合理。
如果日產的e-POWER路線在中國市場能夠得到認可，那麼它帶來的絕對不止是某款車型更多的銷量，而是為東風日產在未來開拓更多的市場份額打下基礎，並進一步鞏固“技術日產”的形象。
豐田凌放
2022年1月上險量：4553輛
上市/換代時間：2021年11月18日
從去年開始，南北豐田開始齊發力，填補各級別市場中的空缺，凌尚和亞洲獅就瞄準了A級和B級轎車之間的A+級市場，不過這兩款車市場反饋都不理想，兩者加到一起的月均銷量不足5千輛，只能算是一個小的銷量補充。
有了這個先例後，看到豐田推出定價還要高得多的凌放/威颯，我預期中的銷量應該會比亞洲獅/凌尚更低，沒想到凌放自去年11月中旬上市後，在12月的上險量就達到了4212輛，來到今年1月份，銷量又有了小幅攀升，達到4553輛。
連續兩個月銷量破4千，表明凌放剛剛上市就已經穩住了架子，雖然還沒露出月銷破萬的爆款跡象，但對於一臺主銷23-26萬元區隔的中型SUV來說，如果未來能穩定保持在4、5千輛的月銷量水平，那麼它對一汽豐田的高階產品序列，無疑是個很可觀的增量。
至於廣汽豐田的姊妹車型威颯，雖然在1月10日已經上市，但目前還查不到具體的上險量資訊，它的銷量表現如何，能否超過凌放，至少要到2月份的成績出來後才能看出來。
同樣是填補細分市場，定價較低的凌尚/亞洲獅，銷量卻不及定價高出許多的凌放，這表明填補細分市場的策略本身是沒問題的，關鍵還是要看產品力。凌尚/亞洲獅都是基於雷凌/卡羅拉加長、升級而來的車型，本質是A級轎車的衍生產品，而凌放和威颯卻是獨立的中型SUV，相比RAV4/威蘭達有著全面的跨級別提升，依託豐田強大的品牌力，在市場上開啟局面，也就沒有多大的難度了。
捷尼賽思G70/G80/GV80
2022年1月上險量：G70 18輛/G80 67輛/GV80 51輛
上市/換代時間：2021年7月26日-10月29日
當主品牌在一個市場中勢頭強勁時，引入旗下的豪華產品屬於水到渠成；而當主品牌遭遇頹勢，引入豪華品牌又是無計可施時的最後希望。捷尼賽思的引入，明顯屬於後者。
對於現在韓系品牌在中國的處境，實在是沒有培育高階市場的土壤，即便是英菲尼迪、謳歌這樣主品牌強勢的豪華陣營前輩，在中國市場也是一塌糊塗，誕生剛剛幾年、基於現代品牌的捷尼賽思，在中國市場遭受冷遇完全是意料中的事。不過即便有了這個預期，捷尼賽思上市後的銷量，還是慘淡得出乎意料。
G70上市於去年10月底，G80和GV80則已經上市半年，三款車型都已經進入了銷量穩定期，但今年1月份，這三款車型加到一起的上險量，只有136輛。捷尼賽思的這次入華，至少目前來看遭遇慘敗。
相比之下，美國消費者對新興豪華品牌的接納度明顯要高得多，捷尼賽思去年在美國的銷量達到了5萬輛，同比增長了兩倍，超過了MINI、阿爾法·羅密歐以及捷豹等品牌，和英菲尼迪的差距已經縮小至不到1萬輛，這樣的勢頭，肯定也是捷尼賽思入華的底氣，可惜兩國市場環境大不相同。
當然，捷尼賽思在中國市場的銷售與服務網路，完全無法和美國相比，但是經過這幾個月的試水後，相信捷尼賽思也不大會加大對中國市場的投入了。
別克威朗Pro
2022年1月上險量：9165輛
上市/換代時間：2021年9月10日
別克的威朗Pro上市已經有幾個月了，之前新車銷量盤點也寫過這款車型，本來這次不打算再寫，但是看到它在1月份的銷量大增，超過了9千輛。查了一下行情，發現這款車在終端已經放出了2萬元左右的優惠，看來在優惠刺激下，威朗Pro還是頗有重現月銷破萬的潛力。
自去年9月10日上市後，威朗Pro在去年最後3個月的上險量，分別為2689、2972和6652輛，12月的銷量已經開始大幅攀升，除了年底購車需求的刺激外，根本還是來自於終端優惠的擴大。
靠優惠提升銷量，對於威朗Pro來說無可厚非，因為這款車的價格門檻就達到了12。99萬，優惠後的主銷區間處於12-14萬元之間，已經和思域、軒逸、卡羅拉、速騰等合資強勢競品的區間相當。
反觀同時期換代的斯柯達明銳PRO，目前終端優惠也達到了2萬元左右，1月份上險量卻只有1859輛，在整體品牌全面衰落的情況下，單一車型想要實現逆襲也比主流品牌困難得多。
今年1月份，整個別克品牌的上險量達到了8。2萬輛，是斯柯達的10倍以上，不過別克旗下銷量破萬的車型，只有英朗和GL8兩款。考慮到英朗優惠後的主銷區間，已經降到了10萬元以內，威朗Pro能否重回萬輛俱樂部，將決定別克品牌能否重新恢復10-15萬元區間的份額，這也是對於合資品牌承上啟下的一個關鍵戰場。
文｜冰心皮蛋
圖｜網路