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| 網際網路

作 者

| 王大春

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| 韭菜花

10月銷量出爐，長城汽車的未來再增一絲迷茫。

從官方釋出資料來看，長城10月銷量僅為100208輛，同比下滑10。58%，今年前10月累計銷量為902521輛，同比下滑9。4%。相比之下，比亞迪近180萬輛的累計銷量幾乎是長城汽車的兩倍；一度瀕臨崩潰的奇瑞，今年也突破百萬輛大關，以1026758輛的成績傲視長城。曾經不在一個重量級，如今卻被反超碾壓，長城汽車真的要完嗎？

從銷量資料來看，長城汽車的日子並不好過，除了出口和坦克品牌之外“渾身是病”。

首先是哈弗品牌根基不穩。

官方10月銷量資料顯示，哈弗品牌銷量為63759輛，環比增長18。16%，可同比僅微增1。86%，今年前10月甚至同比下滑超14。5%。作為哈弗品牌的“頂樑柱”，哈弗H6在新能源車型上市的10月拿下35127輛的業績，同比增長28。48%。看似勢頭不錯，實際面臨巨大的新能源轉型壓力。

10月，長城新能源汽車銷量接近11000輛，扣除尤拉品牌的5500餘輛，以及魏牌部分PHEV車型銷量、少量長城炮純電車型，哈弗H6 PHEV車型的銷量並不會好看。即便有著上市首月銷量爬坡的客觀原因，但沒能做到一炮而紅，也給後續的新能源爆發留下巨大隱患。

其次是魏牌再度衝高受阻。

魏牌借力新能源發力高階賽道，接連首發長城集團DHT和DHT-PHEV兩大核心技術過後，卻沒能用銷量將長城這兩大核心技術打響。10月，魏牌銷量僅有2427輛，同比腰斬，今年前10月也是同時下滑近22%。隨著最新產品拿鐵DHT-PHEV定價被廣大使用者詬病，魏牌能夠打動使用者的就只剩城市及高速NOH智慧駕駛技術，問題是，成本如何兼顧？

第三是尤拉和長城炮的急劇下滑。

10月尤拉品牌銷量同比大跌近58%，前10月累計銷量也同比下滑近8%；很顯然，價格上調的好貓並不能兼顧此前黑貓、白貓所佔據的低端市場，芭蕾貓、閃電貓頂著20萬元的售價又能帶來幾多增量？至於長城皮卡，10月同比下滑超23%、累計下滑15%絕不是正常的銷量波動，長城在皮卡市場的地位並非“江山永固”。

銷量堪憂、問題重重，可要說長城汽車行將崩潰，其研發體系第一個不同意。

2021年，長城資本化研發投入及費用化研發投入高達90。7億元，研發投入佔營收比例為6。65%。作為對比，當年吉利研發投入佔營收比為5。4%，比亞迪整體研發投入（含電池、手機和汽車）佔營收比例為4。92%，那些國企、央企不提。另有一個細節是，比亞迪去年研發投入超過106億元，但汽車業務研發投入僅佔約52億元。

長城汽車還在繼續擴大研發投入。官方資料顯示，今年前三季度，長城汽車研發總投入則攀升至85。44億元，同比增長64。74%，佔營業收入比重達8。59%，這是一個大多數傳統整車企業難以想象的比例。

雖然長城汽車的新技術並沒有完全打響，尤其是DHT和比亞迪DM-i有著巨大使用者口碑差距，但新技術依然給長城創造了新血液。今年前三季度，長城20萬元以上車型銷量佔比已達到14。56%，也就是近11。7萬輛。可以看到，前期高昂的研發投入已經為長城旗下品牌轉型帶來盈利支撐。得益於此，長城汽車前三季度在整體銷量下滑的前提下依然實現了營收同比增長9。56%，淨利同比增長64。80%。

轉型過程中，長城汽車暴露出的問題不少，面臨的挑戰更不小，但這家傳統車企的韌性並沒有想象中那麼差。自蔚來絕處逢生過後，

國內汽車行業對新造車企業的未來總是無限放大，並輕視TA們眼下的困難；對於傳統車企，則大多消極判斷其未來前景，且低估企業短期內的糾錯能力。