引言
這幾年來，國內外各大企業在新能源領域的競爭一直在不斷加碼，尤其是新能源汽車已經成為各大汽車企業競相爭奪的一塊大蛋糕。說到當前全球最知名的新能源汽車企業還要非特斯拉莫屬。
他作為新能源汽車的巨頭也是當之無愧的新能源汽車行業的龍頭企業，尤其是在特斯拉在我國建廠後，其產能和銷量更有了明顯提升，這也讓特斯拉的創始者馬斯克穩穩坐在全球首富的位置上。
雖說在傳統燃油汽車領域中國並沒有先手優勢，在全球各國的比拼中也沒有太靠前的名字，但是在新能源汽車領域我們卻也實現了彎道超車，現在中國的新能源汽車發展絲毫不亞於其他各個老牌汽車強國。
就在國內外各個車企業競相比拼新能源汽車之時，作為特斯拉和比亞迪的當家人，馬斯克與王傳福一致吹了牛，可現在結局卻大不相同。
在今年年初，馬斯克和王傳福都信誓旦旦地表示今年特斯拉和比亞迪的汽車銷量都能達到
150
萬輛。
如今距離全年結束只剩最後兩個月，當這兩大車企前三季度銷售資料出爐後，大家也非常關注他們到底有沒有實現自己的承諾。
現在的特斯拉和比亞迪可以算是國內外市場的兩大新能源汽車巨頭企業，他們有各自的優勢與特長，而這兩位汽車集團的當家人對自家汽車發展都信心十足，也正因為如此，他們才敢喊話稱自己家汽車全年必然會賣出
150
萬輛。
很多人不瞭解這
150
萬輛到底是怎樣一個數字，
二〇二一
年全年比亞迪銷量總計為
73
萬輛，而特斯拉全年的銷量為
94
萬輛。
在
二〇二二
年，王傳福卻想讓
70
多萬輛變成
150
萬輛，相當於要讓銷量翻一倍，至於特斯拉也要在去年的銷量基礎上再增長
60%
，由此可見，
150
萬輛的汽車銷售目標，對特斯拉和比亞迪來說都是不小的挑戰，在王傳福剛剛喊出這種口號時，很多人都認為他確實是在吹牛皮。
眼看著距離全年結束只剩最後兩個月，如今各家車企的前三季度銷售資料也已出爐，這其中也包括比亞迪和特斯拉透過前三季度的銷量對比我們可以初步有所預測。
比亞迪在今年前三季度共銷售了
118
萬輛汽車，這也相當於他們已經完成了預定目標的
79%
進度。
若是按照前三季度平均每季度汽車銷量
39
萬來看，比亞迪在今年確實有望達到
150
萬臺的目標，至於特斯拉前三季度的汽車銷量僅有
90。86
萬輛，這也意味著他們僅完成了預定目標的
61%
，除非特斯拉在第
4
季度能出現不同於前三季度的銷售奇蹟，否則今年特斯拉基本很難達成
150
萬輛的目標。
如此來看，其實特斯拉基本已經被判
“
死刑
”
，而王傳福很可能完成吹出去的承諾。在此時，大家也好奇，既然比亞迪的銷量位元斯拉還高，為什麼比亞迪的盈利水平不如特斯拉呢？
一方面是源於兩個汽車在利潤上的差距在今年第一季度，比亞迪共創下了
28。6
萬輛汽車的銷量總利潤額為
4
億，這也相當於比亞迪每賣出一臺車只能賺
1400
元，但特斯拉在今年第
1
季度只賣出了
31
萬輛，可他們的利潤總額卻達到了
210
億，這也意味著特斯拉能夠賣出一臺車就能賺
68000
元。這樣的單車利潤差距已經不再是幾倍那麼簡單，可他們之間為何會產生如此大的差距呢？
多年來特斯拉在全球新能源電動汽車發展上一直走高階豪華路線，特斯拉旗下車型並不多，他們主打的型號單車起價就是
29
萬，至於比亞迪旗下可選擇的汽車型別有很多，共有
50
多款起售價，最低只有
10
萬塊，最高的報價才二十幾萬。
再從供應鏈來看，截止到
二〇二一
年特斯拉的上海超級工廠共實現了
86%
的零件本土化，而比亞迪的零部件國產化率已經達到了
90%
。
正是因為中國擁有的強大供應鏈才為這兩大車企都提供了便捷的服務，使得他們都有更低的製造成本，當成本相差不多時，特斯拉賣
得
更貴，賺的錢也就更多。
結語
但或許是因為知道他們之間存在著這種本質上的差距，所以特斯拉和比亞迪所走的路線也不同，特斯拉靠的是自己的高階豪華招牌，賣出更高的價格，比亞迪則更傾向於走薄利多銷道路。