圖片來源@視覺中國
文｜金角財經，作者 | 夢清
“車到山前必有路，有路必有豐田車。”
這句話，代表了中國上一代普通老百姓，對豐田燃油車最深的認可。
只是進入到電動汽車時代以後，特斯拉的Model3，小鵬的G9，蔚來的ET7，比亞迪的驅逐艦……等等，市場上層出不窮的新車型，就是沒有聽到有關豐田電動汽車的聲音。
新能源汽車時代的豐田，似乎已經掉隊很久了。
日前，豐田在中國發布了轉型新能源之後的重要作品bZ4X，基於豐田純電架構e-TNG研發的首款車型，是豐田真正意義上推出的第一款從零打造的電動汽車。
其中，“bZ”全稱Beyond Zero，諧音“別樣自由”，寓意超越零排放。
但這款車整體上並不驚豔，名字也不好念，釋出後幾天內，豐田也沒有像其他車企，如華為、小鵬那般宣佈預訂數，這款被豐田用來投石問路的車，在中國市場沒有激起水花。
中國的生意不好做了
10多年前豐田剛進入中國的時候，隨便一款車拿到中國市場，都是開掛一樣的存在，中國老百姓排隊搶著買。
從經典車型卡羅拉，到號稱豐田霸道的普拉多，再到雷凌、凱美瑞，以及高階的雷克薩斯，莫不如是。
但是今時不同往日。如今的豐田，
恐怕只會感嘆一句，中國的生意，不像以前那麼好做了。
在國內如雨後春筍般湧現的新能源汽車面前：今天這家車企拼雷達拼晶片，明天那家車企搞快充搞內飾，中國使用者對待豐田推出的新能源汽車也多了幾分審視。
日前豐田面向中國推出的bZ4X共推出了5個版本，綜合補貼後的售價範圍在19。98-28。78萬元。
這要比豐田bZ4X此前在美國（30-33萬）、歐洲（35-41萬）上市的價格已經低上很多；也比之前國內公佈的預售價要低上2萬元，其中Elite版本的售價已經跌破20萬元。
這在一定程度說明，豐田推出的這款產品，在中國市場上遭遇的激烈競爭之下，需要透過降價讓利來保障銷量；也說明豐田對這款車能夠在中國市場大賣的期許。
但是整體來看，豐田bZ4X乏善可陳。
在續航里程上，bZ4X配備的電池是與寧德時代合作開發的66。7kW·h的三元鋰電池包，CLTC工況下最高續航里程為615公里。
別的不比，只談與bZ4X價位幾乎重合的純電動汽車零跑C01，其搭配的電池容量達到了90kW·h，最高續航里程達到了717km。
在動力效能上，豐田bZ4X百公里的加速度僅有7。7秒，而零跑C01百公里的加速度則達到了3秒級。對於國內新能源車企來說，不能做到3秒級的零百公里加速度，都不夠能拿出來吹。
在自動駕駛領域，豐田bZ4X搭配的是自主研發的TSS3。0智行安全系統，但也只做到了ACC自適應巡航及LCC車道居中輔助等L2級別的功能，連國內某些15-20萬級別車型能做到的指令式變道都做不到。
更別提國內蔚來的NOP，小鵬的NOG，已經能讓車輛在特定條件下按照導航路線自動行駛，行駛期間還可以實現自動匯入主路、自動巡航、自動變道、自動超車等駕駛動作。
倒是bZ4X的太陽能穹頂，能夠靠曬太陽來發電，有些黑科技的意思。
但太陽能穹頂也並非標配，使用者需要額外花錢進行加裝。
而且太陽能穹頂所發的電量也並不多，平時曬太陽所積蓄的能量也就用來聽聽歌、開開空調，若是想靠太陽能穹頂讓bZ4X跑起來，那先在原地曬上幾個月的時間。就這點噱頭，不足以讓中國使用者為bZ4X掏腰包。
開始準備第二款車
豐田bZ4X這款車最多隻能算是中規中矩，但是這款車從釋出到完成全球上市，卻足足用了40個月的時間。
而且在推向中國市場的過程中，發生過數次幾乎可以說是人為的“意外”。
10月6日，就在bZ4X在中國市場推出的前4天，豐田再次在全球範圍內對bZ4X釋出召回令。原因是“車輪的輪轂螺栓鬆動，使車輪可以與車輛分離。”
大白話翻譯過來就是，
在車輛行駛過程中，有可能跑著跑著，車輪就不見了。
而導致這樣情況發生的原因，不是因為技術瓶頸的限制，而是因為螺絲沒擰緊。
這種事，就算是放到十年前，都會被人噴成篩子，而向來以質量著稱的豐田，竟然會犯這麼低階的錯誤，實在是令人大跌眼鏡。
而且這還不是豐田Bz4X第一次犯病，此前的6月23日，豐田美國公司也釋出過召回通知，原因與上述一致。
難道說，
3個多月的時間，豐田啥也沒幹，召回的bZ4X，不是送回去檢修了，只是回廠重新待了一段時間，然後又送回使用者手中了？
雖然召回的bZ4X並非在中國生產，但是犯下如此低階的問題，實在是對不起曾經“一車傳三代，人走車還在”的美譽，又如何讓中國消費者放心購買？
此外，豐田bZ4X原定在今年6月17日與中國使用者見面，當天直播間都已經開播了一段時間後，又匆匆被下播中止釋出。
如此離譜的釋出會，放眼全球，都是絕無僅有。
接二連三重大“事故”的發生，很難不讓人懷疑豐田戰略和管理上的混亂。
但無論如何，bZ4X這款車在中國市場的釋出，對於豐田來說，還是有著非常重要的戰略意義。
這是豐田將戰略重心調整至新能源之後，在電動車領域釋出的重要作品，是豐田旗下從零打造的首款電動汽車。
它的成敗關乎著豐田在新能源汽車領域接下來的命運。
如果bZ4X能夠在中國市場大賣，則將幫助豐田在已經落後的新能源汽車領域站穩腳跟；反之意味著豐田接下來在新能源汽車領域將面臨更加艱難的境地。
不過，豐田已經在準備bZ品牌的第2款車型——bZ3。據悉，該款車型是豐田與比亞迪合作打造，三電技術由比亞迪提供，電池由比亞迪弗迪提供，預計年底開啟bZ3的生產與銷售流程。
從目前的情況來看，bZ4X很難大賣，豐田未雨綢繆，快速啟動第二套方案也無可厚非，畢竟現在的中國電動汽車市場，已然不能與2019年釋出bZ品牌時同日而語。
時間是公平的，留給所有新能源車企們上岸的時間都不多了。
下錯了注，也狠不下心
新能源汽車的火在全球燒了這麼久，猛然一回頭髮現，曾經在燃油車領域，連歐美系都要暫避鋒芒的日系車，在電動汽車時代，似乎已經掉隊了。
在中國的新能源汽車市場，國內自主品牌的滲透率超過50%——這在燃油車時代，是想都不敢想的事；在每個月新能源車企的的銷量排行榜上，甚至都找不到日系車企的名字。
縱然豐田轉向電動汽車的時間很晚，但是豐田卻早在1997年就推出了第一款電動汽車，手上握有全球最多的電動汽車專利，只是此前豐田與日系的本田、日產，都將資源重點投在了氫能車的研發上。
21世紀初，日本將發展氫能定為國策，希望依靠氫能的發展來打破日本長期能源依賴進口的被動局面；而在日本政府的牽頭下，豐田、本田、日產等日系車企抱成聯盟，大家都鉚足了勁研發氫能車，希望帶動全球向氫能車的方向發展。
但日本千算萬算，算不到特斯拉的崛起，也算不到特斯拉向全球免費公開電動汽車的專利，此舉硬是打破了日本以氫能號令天下的美夢，汽車革命根本沒有按照日本的劇本來。
但即使是到了2020年，豐田的掌門人豐田章男還曾炮轟“電動汽車被過度炒作了”，這在當時引全球同行側目，小鵬汽車的何小鵬在微博上回懟，譏諷豐田未來的命運，或將要成為下一個諾基亞。
曾經帶領豐田走向輝煌的豐田章男，胸中縱有“帶領日系車創造氫能車輝煌”的壯志凌雲，但是無奈形勢比人強，2020年以後，電動汽車大勢已起。
燃油車美人遲暮，氫能車的普及遙遙無期，再不加入造電動車的浪潮中去，豐田恐怕就先被時代所拋棄。
2021年底，豐田宣佈電動化轉型計劃，一口氣推出十多款電動車型，並表示到2030年將在純電領域的技術研發投入4萬億日元。
從時間上看，豐田的轉型確實晚了太多，但也未至絕境。
最顯而易見的例子就是，此前在造電動車慢了好幾拍的國內傳統車企，今年以來完成了對造車新勢力的超越。比如廣汽的埃安，在剛剛過去的9月份，新能源汽車的銷量一舉突破了3萬輛，比蔚小理三家加起來還多。
誰又能拍拍胸脯說，豐田絕不能在新能源賽道完成逆襲？
只不過，豐田對電動汽車的下注，至今仍然顯得猶疑不定。bZ4X在美國深陷召回泥潭時，豐田章男曾對美國媒體說，“電動化程序，只會比媒體希望大家相信的時間更長”，“豐田是汽車動力百貨公司，百貨公司說，你只該買這個是不對的”。
而危險已經迫近。中國的車企，已經開始遠征海外，將電動汽車出口到東南亞、歐洲、美國，甚至比亞迪已經賣到了日本。雖比亞迪未必有針鋒相對之意，但意欲撬開日本的電動汽車市場的野心，卻是不言而明。
就在豐田擁抱電動車的2021年底，日本名古屋大學的山本真義教授團隊，買了一臺在中國賣爆了的微型電動汽車——五菱的宏光MINI EV，並帶回去拆解，拆到最後他們發現，這款車全身上下的零件幾乎全部來自中國製造，而在日本無法用同樣的價格造出這款車。
時代的洪流隆隆作響，輝煌過也好，走向凋零也罷，它從不曾為誰停留。
參考資料：
1。車東西《搞自動駕駛，豐田太焦慮》
2。虎嗅《雷克薩斯，該在中國上進些了》
3。電動星球News《bZ4X，豐田的轉折點？》