在B級車市場裡，冠軍選手是換了一批又一批，從德系而邁騰、帕薩特，到如今日系的凱美瑞、雅閣，所謂的“街車”一直都是這幾位輪流坐莊。可不管是前面提到的哪位冠軍，對於年輕人們來說，要談所謂駕駛樂趣總是差強人意，而這個時候便成全了我們這裡要看到的別克君威。

君威一直以來都是比同級別德系、日系“早一步”的車型，這說的是其在產品的迭代上總是比邁騰、凱美瑞等車早那麼一年半載。但對於國內市場中的消費者來說，君威因為來得更早一些，而沒有趕上大格柵的風潮，也反倒是讓君威在目前的德系、日系面前凸顯出了一定小個性，尤其是同級唯一的矩陣式+畫素式大燈組，其級別就能比肩BBA。

君威擁有4904/1863/1461mm的車身尺寸，並保有2829mm的軸距，而根據不同的保險槓造型，它在長度與高度上會有+9mm/+1mm的小幅增長。就我們目前在這GS版本中所見到的，五輻式全黑輪轂中的Brembo前四活塞制動卡鉗、帶擾流的側裙處置，還有出現在車身前後的的銀色金屬件等等，都在提升君威視覺上的運動感。

一直以來，內飾與對應的科技配置都不是美系車的強項，我們在君威之中也並不會找到多麼出彩的娛樂硬體加身。小尺寸的8。0英寸觸控屏沒能匹配上液晶儀表，它的大部分控制按鍵也都由塑膠材質打造，但佈局上我們還是見到了整個中控臺所產生的重心偏轉，全真皮方向盤與電子按鍵換擋機構，配合應有的軟填充與縫線，它視覺設計有限但檔次卻並不低。

在一些關鍵設計上，君威的座椅最低配開始便能覆蓋翻毛材質，而在GS車型中，我們則見到了全Nappa真皮材料，並有更為寬泛支撐的運動風格設計，加上腿託以及功能上覆蓋的加熱/通風/按摩與主駕駛位置記憶，這套座椅會成為凸顯君威小範圍豪華屬性的秘密武器。

儘管君威的娛樂硬體尺寸有限，但eConnect系統還是讓其得以實現CarPlay/CarLife雙手機互聯，並可透過4G網路實現實時導航、智慧語音互動以及安吉星系統功能。此外，配合HUD抬頭顯示、流媒體內後視鏡，君威實際構成了四屏聯動。

但智慧駕駛輔助卻成為了君威當下的薄弱環節，倒車影像+自適應巡航即便是帶有泊車輔助功能，但其無論是在可用範圍，還是在實用效果方面都無法跟紛紛加入智行安全套件的雅閣、凱美瑞們相提並論。

核心機械硬體上，君威提供了552T、652T兩張銘牌對應的1。5T、2。0T發動機，傳動上均完成了對於9AT變速箱的覆蓋，其中，652T車型與GS車型將透過2。0T得到174kW（237Ps）的最大功率與350N·m的最大扭矩，7。1秒的0-100km/h加速能力放在非豪華B級車市場中確實是數一數二的。

儘管由麥弗遜+多連桿組成的懸架組合並不會帶來規格上的領先，可無虛位的方向盤、帶阻尼的轉向助力，還有GS車型帶來的可變懸架，別克君威在動態操控駕駛中達成的趣味性，仍會幫助它在同級市場偏安一隅。

寫在最後

君威一直以來都是美系運動轎車在國內市場的代表，儘管它不是什麼Pony，也不是肌肉車。但透過長期懸掛GS銘牌，甚至有Brembo打造的高效能制動卡鉗坐鎮，其在效能埠展示出來的操縱趣味使得君威可以持續保有穩定的市場份額。儘管它已經不再是那個可以爭奪市場前三的一線選手，但近期在終端打起價格戰來的君威，仍有機會憑價效比與趣味性吸引到更多年輕人的目光。