2022年伊始，我們發現寶馬明顯加快了在華投放i系列純電動汽車的節奏。i4、國產i3的相繼上市終於讓iX3不再是孤軍面對那些來勢洶洶的新勢力造車產品。這兩款i家族的新品雖然銷售渠道不同，但它們都是基於CLAR平臺打造，且均為五門五座的三廂車型。肯定有人產生疑問：看上去定位相近的二者是如何分工協作征戰豪華中級純電市場的呢？它們每一款車又有哪些功能和技術體現了老牌豪華車企的獨特造車理念呢？我們在連續的兩週內分別深度體驗了i3和i4，並將針對此話題分別為您帶來詳盡的解讀。我們就先從國產i3說起吧。
華晨寶馬i3 eDrive35L
它與國產X5長軸距版在3月31日的同一場線上釋出會中完成上市，無奈人們都將目光和關注度集中到了後者身上，以致它好似從未出現過一般。其實相比而言，它才是那款對企業、對社會、對使用者甚至對我們的後人都有著更深遠意義的產品。
導語中的觀點並不是要否認國產X5長軸距版誕生的意義，事實上它絕對算是寶馬集團一個大膽的創舉。畢竟如今國內在售的60萬級豪華中大型SUV中，也就僅有它和林肯飛行家實現了國產，兩名德系夥伴的同類車型奧迪Q7和賓士GLE目前仍然實行整車進口的零售模式。問題在於，相比於X5在國內的歷史、傳承和經典程度，i3單純在話題上對人們的吸引力實在與之不屬同一層級，哪怕加上已在國內銷售近10年的進口小i3也如是乎。所以，在3月31日之後的兩個多月中，X5長軸距版的曝光量直線上升，而國產i3卻一直默默無聞。直到2022上半年即將過去之時，它才在一場寶馬為我們精心準備的全場景體驗活動中再露崢嶸。透過這場體驗活動，i3的產品力及其誕生的深遠意義才被大家所挖掘，並逐漸為自己贏得了應有的關注。
其實2022年是底盤代號為G的這代3系轎車進行中期改款的一年，但我早就聽說，這一次華晨寶馬會優先發布應用全套中期改款燃油版3系轎車的設計和數字化技術的電動版3系，隨後才會正式釋出傳統意義上的中期改款燃油版3系，事實上也的確如此。是不是很耐人尋味？這在幾年前是不可能發生的事情。一個小小的順序顛倒，所展現出的意義不可謂不重大：這是一個時代的拐點，也是所有汽車企業都無法繞開的拐點。寶馬正在用行動告訴我們，它們已經正式將電氣化產品擺在了與傳統燃油車完全平等甚至更高一籌的位置上。如果說3系是每個男人一生中都繞不開的一臺車，那麼未來，我們的後人們、那些現在的小男孩們都繞不開的一臺車可能就變成了你我在前幾個月都視之如空氣的i3。這也算是標題中“繞不開”的兩重含義。
說回本次活動。活動位於北京順義區的一片大空場內，這也是寶馬大部分的產品體驗活動最愛選取的場地型別之一。遠遠望去，空場遠端一側已經用不同顏色的錐桶擺出了一個小型的金卡納操控賽道，另一側則是由錐桶圍成了類似半圓的弧形，旁邊一臺灑水車正在弧外區域不停地製造溼滑路況。好傢伙，看來國產i3給我們帶來的這初見科目可夠刺激。近端，一臺全新的國產i3靜靜地停置於寶馬專門搭建的展示臺之上，車旁有著繁茂的綠植掩映，並配備了專屬的充電樁，看上去與遠端場地科目帶來的劍拔弩張氣氛格格不入。不要緊，在週六的清晨，睏意尚未消散，情緒也需要循序漸進地被調動。趁著人未到齊，我決定先對之前並未過多關注的i3實車進行一個初步的瞭解和認知。
前面提到，i3的設計正是今年要釋出的中期改款燃油版3系的風格，當然電動版車型會在一些細節之處做出差異，或為降阻或為彰顯身份，但基本大差不差。相比於在售的燃油版3系轎車，i3算是遵循了近些年來寶馬新車改款的一貫手法——將雙腎格柵面積加大。即使邊上沒有燃油版3系作為對比，你也能明顯察覺到這一改變。它使i3不再像現款3系那樣過於秀氣，而是散發出了一種運動轎車應有的霸道氣場。只是，雙腎格柵是完全封閉的，其上有排列整齊的多點式不規則圖形作為點綴，在光的照耀下會呈現出如夜空繁星般的視覺效果。藍色的“i”標識則鑲嵌其中，低調而又不失禮節地向外界表明了自己獨特的身份。
前大燈組也是寶馬汽車每次改款都會令設計師動上一些腦筋的專案，畢竟受制於經典設計的傳承，他們可以天馬行空發揮想象力的餘地不多。在i3上，設計師希望將傳統的燈眉式LED轉向燈整合進“天使眼”中，只是如果使用傳統的正“L”形天使眼設計，燈眉部分的缺失會削弱整車的精氣神。於是，設計師們將“L”倒了過來，雙“L”的短邊就組成了新的燈眉，並在繼續提供轉向燈功能的基礎上還多了日間行車燈的功能，一舉多得。在我的印象中，國產i3也是寶馬旗下首款採用倒“L”形日間行車燈的車型，只能說它們的“天使眼”無論如何變換樣式，都難掩與生俱來的英氣。它也是未來能夠一眼辨別新老款3系的標誌性因素。
相比於車頭，i3的車身側面和尾部設計與現款3系相差就不是很大了。值得一提的有兩點：一是輪轂。i3標配18英寸Y式輪轂，只是前後輪扁平比分別為50%和45%，對於一款運動型轎車來說有些偏大，直觀視覺上會覺得車輪偏小，影響整車的協調感。而選配的19英寸空氣動力學輪轂無論從樣式美觀度還是功能性上無疑都更適合這款電動車，且選配之後的前後輪扁平比會分別降至45%和40%，更符合i3的調性。當然，選配需要使用者額外付出1。43萬元的成本，我認為無論從面子或裡子上評估都是物有所值的。
寶馬對於燃油車和電動車
在降低風阻方面的要求一視同仁。
i3甚至出現了更多誇張的空氣動力學套件。
二是整車的空氣動力學設計。事實上，電動車確實應當比燃油車更注重這方面的最佳化，減少空氣阻力就是增加續航里程，實打實的福利。作為自帶運動基因的品牌，寶馬在這方面自然不會虧待i3。從車頭下部的智慧降阻進氣格柵、到很少在非M車型上出現的側翼鯊魚鰭通風口、再到尾部因無需考慮排氣管佈局而大膽加強的包圍和氣流擴散器，每一處細節都不是為了作秀，而是實實在在地加速了空氣的流動。
為了讓大家更直觀地觀察到這些空氣動力學設計的效果，寶馬在活動中還為大家帶來了新穎的MR混合現實互動體驗環節，透過這項技術將現實場景與虛擬環境深度融合，營造出一個全新的視覺化數字環境。戴上MR眼睛，棚內的一臺i3彷彿已經被我們完全透視，其內部的構造、底盤懸架的工作狀態甚至虛擬氣流的流動路線都能清晰地呈現在我們眼前。此時，我們能夠清晰地看到每一處空氣動力學元件都在發揮著它們的功效，另外還有極為平整的底盤，也促使空氣能夠快速地從底部穿過。這一系列的工作，使i3的風阻係數低至0。24Cd，在標準的三廂轎車中可以說是非常優秀的成績。
車內的場景是全新的，i3也是華晨寶馬旗下首款配備一體式曲面雙聯屏和採用iDrive8系統的車型，準備選購中期改款3系燃油版轎車的車主們現在可以先行透過i3去了解他們未來的愛車了。不過對於我們來說，這一套新的座艙風格卻已經不再陌生，在iX上，我已經將它徹底玩轉。其實會有很多人置疑寶馬這次的座艙風格轉變，他們認為雙聯屏是寶馬追隨別人的腳步，無法體現出自己的創新思想。不好意思，這與我在最開始看到iX官圖時的想法一樣。但是，只有在實際體驗過後，你才會為自己之前的想法感到慚愧。
寶馬使用的這塊雙聯屏由12。3英寸液晶儀表盤和14。9英寸中央觸控屏組成，它整體具備了一定的弧度，使中控屏向駕駛者自然傾斜。且螢幕超薄，屏佔比也很大，並由兩個粗壯的支架固定在儀表臺上。用官方的說法，它們希望將未來的寶馬座艙“客廳化”，這塊雙聯屏就像極了你客廳中的那臺寬屏曲面壁掛電視。別說，還真有點那個意思。
3種樣式的儀表可以透過多功能方向盤右側的旋鈕進行方便的切換，它們也可以與駕駛模式進行聯動，地圖、駕駛輔助、娛樂音訊等資訊也會根據駕駛員的喜好得到展示。同時，平視顯示系統的樣式和內容同樣可以透過這個旋鈕簡單的撥動完成顯示內容的選取，一鍵搞定。
iDrive8系統的主介面UI無論色彩還是展示方式都比iDrive7更加生動，特別是色彩的搭配令人賞心悅目。車主有著豐富的自定義許可權去選擇哪3種主資訊展示在第一屏，通常來說是導航地圖、娛樂音訊以及車輛狀態，還有包含藍芽電話、智慧語音助理、天氣、運動模式儀表等豐富的選擇。只有在車輛靜止的狀態下，你才可以對它們進行順序的挪動。
iDrive8系統中包含了豐富的本土化數字互聯功能，比如微信車載版可以和語音助手聯動，實現駕駛和社交兩不誤；2。0版的騰訊小場景則內建了美食、電影、故事、航班旅行資訊等數十個日常小程式，讓這套系統的功能絲毫不遜色於國產新勢力造車產品的那些“PAD”們。QQ音樂、喜馬拉雅聽書全部為可選音源，如果你只想欣賞自己蘋果手機裡的音樂，無線Carplay也依然存在，並在這塊14。9英寸的大螢幕中為你呈現出手機內的多項內容。
哈曼卡頓音響系統在這裡擁有17枚揚聲器和535瓦的總功率，新增的佈置在後備廂常規備胎處的低音炮盒子使低音從車後傳遞至整個車廂，足量的空氣震動可進一步提升低音效果。
與上一代智慧互聯駕駛座艙不同，寶馬這次還將氣候控制整合進了iDrive8當中，僅有前後風擋的吹風加熱還保留了觸控式實體按鍵。好在氣候控制介面會一直位於主介面底部，使用者依然可以在一級選單中就可以實現溫度的調節。只是諸如座椅加熱等功能，就需要進入溫度調節二級選單了，竊以為不如先前的全實體按鍵操作來得便捷。
座椅全部採用Sensatec合成皮材質，使用者只可以自己選擇顏色，包含摩卡色、火山紅、黑色以及選配的火山紅/黑雙拼色。無論前排還是後排，座椅的靠背和座墊都進行了增厚，這與G28的3系在禮遇上保持了一致，它們的實際乘坐感受也是舒適有加，前排座椅有著單獨可調的大腿支撐，而後排座椅則配備了舒適軟枕，進一步夯實了前面提到的“客廳化”理念。接近3米的軸距令後排乘客有著奢侈的腿部空間，加上全景天窗和後排獨立溫區空調的加持，i3的整體乘坐體驗通透、舒心。別忘了，它的名稱中也是有“L”的。
靜態體驗差不多了，接下來的科目就是激動人心的場地操控。還記得文章開始階段我曾提到了灑水車麼，這裡就是寶馬為我們準備的第一個科目——半圓漂移。用電動車漂移？反正我是第一次。不過想到手中是一臺電動3系，我對它還是很有信心的。在運動模式下將DSC全部關閉，加速進入溼滑區域後僅需保持左半圈的打輪，車輛很輕易地就會出現轉向過度的狀態，此時鬆開加速踏板及時反打，眼睛盯著出彎的方向，不斷控制腳下加速踏板的力度和反打的角度，i3也可以完成非常漂亮的半圈漂移動作，並不會因為其驅動源的改變而水土不服。當然，我說著容易，做起來還是需要反覆的練習才可以保證你的動作與車輛協調一致。這個科目作為開胃菜，目的就是告訴大家，不要僅僅將i3當作一部電動車來對待，它在運動效能上絲毫不會進行妥協。
第二個科目則是由錐桶擺放出的金卡納小賽道，賽道專案包含了繞樁、大圓、連續急彎以及減速帶，目的是讓大家全面體驗i3的操控能力。依然是運動駕駛模式，粗壯的M方向盤在出發之前就能帶給每個人充足的信心。在隨後的每一項科目中，車頭都能精準地完成M方向盤給出的轉向指令，車身也靈活地在錐桶陣中輾轉騰挪，沒有過多的側傾，也沒有過分的響胎，最後經過連續減速帶時，底盤發出了乾脆利落的“嘭嘭”之聲，車身沒有多餘的晃動，從容不迫地完成了一圈的考驗。與駕駛燃油3系相比，電動特性帶來的直接感反而讓科目體驗更加刺激，運動模式下的專屬聲浪也不會令你在座艙中過於寂寞，3系的樂趣，沒丟。當然，這離不開工程師們的努力。前後防傾杆以及機艙內的前避震頂端拉桿的加入讓i3的車身剛性大大提升，足以應對類似場地金卡納這類激烈的駕駛。得益於這些最佳化，它明顯比現款3系在操控性上要更高一籌。
在workshop中，培訓師反覆強調i3的主調性是“運動豪華”。運動的一面我們看到了，豪華呢？除了前面座艙中提到的那些之外，它在日常行駛方面能否體現出豪華車的優勢？在場地科目結束後，官方安排了一段超過50公里的自駕路線，包含高速路、山路、城市路等多種路況。從技術角度來看，i3使用了寶馬第五代eDrive電力技術，使用了無稀土的勵磁同步電機。這一點就令人稱讚，它避免了對稀有金屬資源的進一步消耗，更好地實現可持續發展。
它的三元鋰電池有著70千瓦時的容量，配合電機210千瓦的最大功率及400牛·米的最大扭矩，可在單後驅的情況下實現6。2秒的零至百公里加速成績，CLTC續航里程526公里。雖然這是超過燃油版3系330Li的水準，但其實放在大的電動車領域確實有些平庸。君不見，如今的新勢力電動車動輒加速3秒左右，續航至少600公里往上。不過，作為汽車圈內的人，我和同事們還是更中意寶馬的這種方式，它不過分強調自己電動車的身份，並給予車主如燃油車般的駕控和操作質感。它是一部車，是一位能與你有情感交流的夥伴，而不是僅會從A點移動至B點的大號智慧手機。
在路上駕駛時，i3徹底收斂起了自己的運動底子，轉而用一種舒緩輕柔的方式來極盡討好你的感官。從多種型別的氛圍燈，到哈曼卡頓音響系統，再到柔軟舒適的座椅，加上HRS液壓回彈減震技術和初次裝備的後軸自適應空氣懸架所帶來的對任何路況都從容且不失韌性的底盤設定，“會客廳”的稱號名不虛傳。
小撥杆式電子換擋讓i3的內飾整體看上去更加簡約，
但你的右手可能總會覺得缺了一些什麼。
小巧的換擋撥杆是i3和未來寶馬車型的新寵，你的手會不自覺的一直放在其上把玩。比如在D和B之間來回切換，強動能回收模式下實現單踏板駕駛也是一種樂趣。iDrive8系統中的自適應能量回收模式也可以根據i3和前車的距離自動調整回收力度，大大減小駕駛員右腳位置挪移的頻率。
自動駕駛輔助系統Pro和自動泊車輔助系統Plus保證了日常用車全場景下的智慧輔助駕駛，且操作簡便，無需過多的學習成本就能掌握。在高速路中，它會為你帶來有力但不會上頭的提速推背感，而在山路中，底部電池組的“坐鎮”加上比3系低44毫米的重心及更寬的輪距，都讓它亦能從容不迫地應對各類險峻的彎道。我甚至覺得，它比如今的3系燃油版更像3系。
請務必不要本能地去排斥這臺電動3系，
它實力出眾，
一定會成為寶馬未來普及電動車的開路先鋒。
在延慶區一處綠草如茵的山谷中，大家在十數臺i3的環繞下搭起了帳篷，順勢進行了一次集體野炊。這是i3產品意義的延伸和昇華，純電力驅動至少在車主用車的全週期內都可以做到對環境的零排放、零汙染。況且，我們看到每一名寶馬的設計師、工程師都在傾盡全力最佳化著i3的各項細節，以使它更好看、更好開、更節能、更人性化。不要再提所謂的“油改電”，如果“改”完之後，它的靈魂還是保持了同樣的激情和溫度，我們又何必過於執著呢？既然這是繞不開的拐點，那麼就請試著去接受，去享受這一切吧。
好了，當國產i3在綜合實力上已經如此出色，i4又該如何與它做出差異化定位呢？我們的下一篇推送將會為您奉上答案。
Specifications
華晨寶馬i3 eDrive35L
售價:34.99萬元起
電池型別/總容量：
三元鋰電池/70kWh
電動機功率：210kW
電動機扭矩：400Nm
變速箱：固定齒比
長/寬/高：
4872/1846/1481mm
軸距：2966mm
驅動方式：
單電機後輪驅動
制動系統（前/後）：
通風盤/通風盤
懸架系統（前/後）：
雙球節麥弗遜/多連桿
輪胎：
前225/45 R19
後245/40 R19
最高車速：180km/h
0～100公里/小時加速：
6。2s
百公里耗電量：14。3kWh
純電續航里程（CLTC）：526km
文/裴雷 圖/裴雷、寶馬
