特斯拉攜一眾合資汽車品牌開啟了新能源汽車的降價模式。

比亞迪攜一線自主品牌開啟了新能源汽車的漲價模式。

這一降一漲屬實令人看不懂，作為消費者的我們要怎麼選，其他車企會不會跟進，又要選擇去跟進誰呢？

其實答案已經很清晰，這兩大陣營的操作都有各自的前提；外國汽車品牌陣營的降價是因為銷量太差，即便是特斯拉的銷量也是有明顯下滑的，上一期在國內市場才賣掉一萬四千多輛！然而這在外國品牌陣營裡就算是超高的銷量了。大眾汽車的ID系列，賓士EQ系列，福特電馬，日本兩田，這些品牌的電動和插電混動汽車的銷量都極差，歸攏包堆能達到特斯拉上一期的標準就算很難得了；銷量如此之差自然要降價求量，否則一直打不開市場的話，一旦燃油車開始禁售則這些品牌就都走到盡頭了。

同理，其他非合資品牌的新能源汽車銷量如果同樣差的話，那就必然會跟進降價。

比亞迪汽車之所以敢於漲價，包括華為塞力斯問界-AITO也說明了補貼取消之後會調價，原因當然是不愁賣嘍；比亞迪的銷量在持續且大幅增長中，近兩期的月銷量均超過20萬，單一企業的銷量相當於或超越“其他”。重點是在這一次的漲價操作之前，比亞迪因為原材料的價格上漲，已經有過兩次調價，最高上調標準達到6k；然而只要車輛的產品力足夠強，小幅度的價格上調就不會影響銷量，兩次漲價帶來的是銷量的兩輪快速增長，因為市場使用者也知道原材料的價格走勢是短期內不會變化的。

AITO的銷量增速和增幅也很不錯，至少在新勢力汽車陣營裡屬於佼佼者。

問界M5自上市以來就在緩步增長，問界M7的推出有效拉昇了品牌定位，兩臺車的銷量增長增速得到了進一步的提升；這說明了此類新勢力品牌更需要的是更高階的定位，只要能在一個合理的範圍內進行調整則不僅不會打消使用者的熱情，反而能改善使用者對品牌的評價。

所以定位相當的品牌都沒有傳出降價的訊息，比如蔚來、理想和嵐圖，預計這些品牌在明年都會有一定幅度的價格上調。

“等等黨”能等來什麼呢？

不建議做“等等黨”。

因為合資品牌的新能源汽車降幅基本達到極限，這些車企過度依賴供應商企業，本就很難有效控制車輛的製造成本；那麼這些動輒下調五萬左右，高階品牌可下探十幾甚至二十萬的車，未來的降幅也就不會更大了。包括特斯拉也不例外，而且不宜再降價的原因還不只是製造成本控制的無奈，還有品牌形象和定位的保護；持續的降價只會讓這些品牌的形象越來越差、越來越低階，尤其是在中高階自主新能源汽車品牌不降價的前提下，這樣反差很容易使其品牌形象崩塌，所以再降價的可能性已經不大了。

至於一線自主品牌更不要等，等來的只有可能是漲價。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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