已經基本可以確定，福特銳界換代後（福特銳界L），會加長軸距、加入混動。

從近期工信部曝光的福特銳界換代資訊來看，合資中大型SUV市場裡又多了一個產品力足夠強的選項，軸距加長100mm之後來到了2950mm，車身尺寸長寬高分別為5000/1961/1773mm，比現款在售的車型整整大了一圈。

這款車換代之後，定位的市場是中大型SUV，而不是之前的中型SUV。而選擇這個細分市場的使用者，會對車內的空間利用率格外的挑剔；而且還會對動力、油耗，這裡兩個層米有額外的需求，跑的快，還相對的省，這才符合他們的購車需求。

福特銳界L尺寸變大的同時，加入了2。0T的油電混動動力系統，最大馬力275匹，油耗資訊暫時沒有公佈，但一定比現款有不小的進步。

這一次的換代的核心，是福特加入了油電混動，這或許才是它產品力提升的關鍵。

有了混動，才能有更大的尺寸？

在福特銳界換代之後，命名也變成了福特銳界L，尺寸和軸距的加大，讓它的身材更接近於同品牌的福特探險者。在車身尺寸上的變化，帶來的好處是提供了更大的車內空間，弊端則是加大了整車的重量。

銳界換代之前，整車重量1850kg-2062kg；福特探險者在採用混合材料車身之後，整車重量為2006kg-2108kg。可以說，這次福特銳界L在不改變車身材料的前提下，整車重量是肯定要比上一代車型要沉的。

好在福特是聰明的，知道消費者喜歡什麼。空間大、有第三排、動力足、油耗低，他們想要的是這樣一臺大尺寸的SUV。於是，加入一套油電混合動力系統，就能近乎完美的解決這個問題。要知道，福特銳界L在中國市場的資訊釋出，要早於美國本土市場，也早於其他歐洲市場，搭載在新車上的2。0T混合動力系統，目前來看是中國市場獨有的。

這套混動系統中的發動機，還是我們熟悉的EcoBoost 2。0T發動機。

距離福特釋出第一臺EcoBoost發動機到現在，已經過去了十多年的時間，其中的2。0T發動機是我們能接觸到的最多的一款，包括銳界、蒙迪歐、銳際、領裕、EVOS等車型，用的都是這款，只不過因為車型不同動力引數的調校有細微差異。

福特EcoBoost的2。0T發動機，在2015年之後使用的是重新設計過後的發動機，也就是一直沿用到現在的發動機，壓縮比9。5-10、單渦輪雙渦管設計。提升了馬力改善了低扭特性，而且最高扭矩的釋放來的更提前，重新設計過後的發動機特別適合市區工況，最明顯的特點，動力不錯的前提下對油耗也相對友好，而且不挑油。

福特的這臺2。0T發動機，到底有什麼特點？

福特的2。0T發動機目前已經發展到第二代，由於使用著缸內直噴技術，優勢是將汽油直接注入汽缸內，可以精確的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少燃油損失，達到提高效率、降低油耗的效果。

另外，由於汽缸內的壓力高，直噴系統需要高壓來均勻地噴射汽油，而傳統的燃油泵提供不了足夠的壓力。福特把凸輪軸的末端採用了一個特殊的設計，形狀與傳統的雙頭凸輪不同，使用了三頭凸輪來加壓，最終能實現高達200bar的壓力將汽油噴入氣缸內。

福特2。0T發動機還採用了進排氣連續可變正時系統，能靈活的調節不同轉速和負荷下的氣門重疊角，從而實現油耗和效能的平衡。總共分為六個組成部分，排氣門正時、排氣門正時電磁閥、進氣門正時電磁閥、排期凸輪軸感測器、近期凸輪軸感測器、進氣門正時機構。

這些機構的組成，讓這臺發動機實現了在不同工況下的控制策略。例如，在高速行駛時吸入更多的空氣使汽油充分燃燒，可變氣門正時系統可以增加氣門重疊時間（進氣門和排氣門同時開啟的時間）以增加進氣量，使廢氣更有效地離開氣缸。

福特這臺2。0T發動機，整體上看效能比較突出，高速的穩定性和燃油經濟性都不錯，但由於大扭矩的特性，讓其低速的油耗表現一般。另外，採用的都是比較成熟的技術，但略顯保守，這也造就了其可靠、耐用的特點。

如果把這麼一臺發動機，原封不動照搬到加長後的銳界L上，面對更重的車身再加上車內乘員滿載的用車需求，動力夠不夠先不說，油耗肯定不好看。參考福特探險者使用2。3T發動機，銳界L的做法是加一套油電混，解決低扭不足的同時保住油耗。

所以，大車身是靠油電混動換來的，這麼理解沒問題吧？

中大型SUV同級之爭，能不能打個平手？

直接挑明瞭說吧，福特銳L上市之後的主要對手就是豐田漢蘭達，加大的尺寸、新增的混動，還有保留的2。0T動力系統。已經把對標車型擺在了明面上，從賬面資料和硬體上的使用，看上去似乎存在著一定的機會，但也不能太理想化。

首先，福特的這套2。0T油電混動系統，在其美國本土市場是沒有出現過的；而且美國本土市場中的銳界沒有提供油電混動或者插電式混動版本，目前也仍然沒有進行換代。

另外，福特目前在美國市場所堅持的油電混動系統，是2。5L四缸發動機、3。3L六缸發動機等大排量自然吸氣發動機做的油電混動。就算是之前我們接觸過的那臺福特蒙迪歐混動，也是拿2。0L自然吸氣發動機做的混動。

期待的一個點，福特怎麼解決渦輪和油電混的完美匹配？

如果只從效率角度出發，最高效的油電混動還得是自然吸氣發動機更合適，其實福特是明白這個道理的，不然也不會在美國本土投放一堆自吸的油混車。從原理上來看，本質是依靠電動機的輔助讓發動機維持在一個高效的工作狀態，憑藉阿特金森迴圈來實現降低油耗的目的。反之，渦輪增壓不太能保持阿特金森迴圈，效率肯定也不會特別的高。

如果說最終銳界L用渦輪做混動，那本質上還是一臺油電分動車，混合的程度可能不會特別高，燃油經濟性一般。這套混合動力系統的出現，可能更多的不是為了滿足高效的需求，而更可能的是彌補一些低扭上的不足，以及更大車身帶來的效能需求。很可能是，出於油耗考慮，選擇了豐田漢蘭達混動；出於效能考慮，選了福特銳界L混動。

最後再看純燃油版，兩臺車都是2。0T發動機。豐田漢蘭達用的S20A發動機，採用長活塞行程設計，低扭會有更的表現；但是，壓縮比依舊保持10以上，所以只能加95號汽油。而福特銳界L，如果按照上文思路，2。0T發動機版本低扭雖然一直都沒有特別好的表現，但能加92號汽油，用車成本的降低應該也算是個優勢。