在2022年，中國的消費者購買一輛新能源車型已經是一件稀鬆平常的事情，不會再有人跑到你身邊然後問出“你怎麼最後買一電車啊？多想不開啊？”這樣的問題。在充電設施和續航有了充分保證之後，”電車“的好開始逐漸顯現出來。新能源汽車在中國迅速崛起之後，我們也看到了一個現象，消費者們購買超過15萬中國品牌汽車的意願大大增強了，要知道這在燃油車時代是一個很多中國品牌都沒有邁過去的坎。

圖片引自比亞迪官微

在乘聯會最新公佈的9月汽車銷量資料中，比亞迪秦PLUS（包含DM-i和EV車型）的銷量達到了36058輛，擊敗了日產軒逸（9月銷量35926輛）奪得了中國市場A級轎車銷量桂冠，要知道後者幾乎是近幾年一直牢牢霸佔著榜單的前幾名。比亞迪秦PLUS這次拿到第一名的位置，不僅僅是對於中國品牌，更是新能源車型的一次歷史突破。

消費者之所以真金白銀地購買這些中國品牌新能源車型，絕不是因為支援中國品牌這麼單純，畢竟在燃油車時代，中國品牌的燃油車也沒少推出，但10-15萬的這個區間幾乎都被合資品牌分食了，超過15萬又熱銷的中國品牌車型幾乎沒有。說到底，現在的情況還是因為產品力到位了，只有產品力達到使用者要求甚至超出預期，消費者才會選擇購買。就像很多人說的那樣，新能源車型確實打破了歐美在發動機技術上幾十年的技術積累和專利壁壘。

圖片引自中汽協

標題不是說的出海嗎？你這聊的不是國內銷量麼？其實國內銷量和全球銷量都是一樣的道理，消費者追求的不都是一個性價比或者體價比麼，中國消費者接受了中國品牌新能源車，那全球消費者一樣也能接受。海關總署的最新訊息顯示，今年前三季度我國汽車出口已達2598。4億元，同比增長67。1%。另外，中國汽車工業協會的資料顯示，今年前三季度中國汽車出口211。7萬輛，其中新能源汽車出口38。9萬輛，同比增長超過100%。中國品牌如今的成績已經超越德國來到了全球第二的位置上，排在第一的是日本。

如果說銷量還不能讓人信服的話，那在國慶期間的一則新聞相信關注新能源行業的朋友一定有所耳聞。10月4日，比亞迪宣佈與SIXT簽署合作協議，將為歐洲市場提供新能源汽車租賃服務，後者是知名的全球汽車租賃公司。重要的是，SIXT還是從汽車發源地德國誕生的一家汽車租賃公司，說完了這個背景是不是多少能顯現出中國品牌的新能源車型目前的影響力呢？

重要的是，這個合作協議並非是那種面子上的互動，根據協議顯示，SIXT將在未來6年內向比亞迪採購至少10萬臺新能源車，預計在第四季度交付的元PLUS將會成為首批交付的車型，兩個品牌第一階段的合作市場包括德國、英國、法國、荷蘭。一個在德國成立的全球汽車租賃公司，把中國品牌的新能源車型帶到德國市場，聽起來就讓人覺得刺激。

除了和SIXT合作，比亞迪在7月正式宣佈進軍日本市場，推出了元PLUS（日本市場被命名為ATTO 3）、海豚和海豹；後續比亞迪更是高調宣佈將在泰國和印度建廠並推出車型，如果再往前推那便是比亞迪商用車系列的成功出海。不僅僅是比亞迪，作為新勢力品牌的蔚來，也在10月柏林釋出會上宣佈在歐洲市場推出三款車型。

說到這裡我們不難看出，比亞迪憑藉著自身在新能源領域的技術優勢，完成了產品力的追趕，在新能源領域也已經成為了全球汽車品牌中實力強勁的狠角色。認可到什麼程度呢？豐田bZ系列剛剛釋出的第二款車型——bZ3，電機來自於比亞迪旗下的弗迪動力，電池組則是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，要知道豐田可是全球銷量第一的車企品牌，豐田bZ3的出現無疑是對比亞迪技術實力的最好認可。

在出海這件事兒上，比亞迪其實表現得很沉穩，用厚積薄發來形容很是恰當。透過三電技術的不斷積累、沉澱，如今受到消費者歡迎的DM-i超級混動已經是比亞迪的第三代混動技術，尤其是在電池技術的優勢上，讓它在新能源汽車這條賽道上站穩腳跟。對競品而言，比亞迪還可能扮演的是電池供應商的角色，其熱銷的車型更是眾多汽車頭部品牌內部拆解的物件，以上這些都是比亞迪停產燃油車的底氣。

在國內銷量節節攀升，甚至被投訴的理由是因為交車太慢，足以反映市場的真實需求。今年第三季度，比亞迪的淨利潤預計在55。05億元到59。05億這個區間，以最低數字計算便是同比增長了333。6%，在盈利能力大增並且在全球已經秀出肌肉的當下，在海外投資建廠、成為全球汽車頭部品牌的供應商也變得順理成章。回到標題所討論的問題，用一句很俗的話來總結就是，打鐵還需自身硬。只有在技術實力和產品力有足夠支撐的前提下，才能讓消費者心甘情願地買單，這點對於中國或者全球市場都是一樣的道理。