為什麼比亞迪不建設充電站？如果要顛覆燃油車，顯然比亞迪和蔚來必須有不同的電池互換，理想狀態是所有純電動車統一標準，通用電池——這也是很難實現的。現在連手機快充標準都無法統一，鋰三元電池和磷酸鐵鋰電池之爭也沒有結果。

比亞迪肯定可以自己更換電池，但有什麼實際意義嗎？蔚來電站的建設是虧損的，以這麼高的價格賣車，還有足夠的利潤空間推出。與比亞迪不同，比亞迪一直走的是優質低價路線，並沒有足夠的利潤空間來提供這種人為設計的附加服務。

特定品牌的充電樁實際上是一種資源浪費，我覺得公共充電樁是未來的發展趨勢。而比亞迪想做的，也不是自我價值，打造自己獨特的充電樁來炫耀自己的身價。她更願意讓自己的技術領先成為技術標準——你可以用我的專利充電5分鐘。

電池壽命為150公里，這就是比亞迪的野心！說起來簡單，就是不更換整個動力電池，只更換一小部分，比如15kWh。按照刀片電池的能量密度計算，15千瓦時的功率應該在80斤左右，大概可以分成3片左右，每片重20多斤。

沒有技術理論上的壁壘，無非是與大動力電池並聯結構，先使用小電池電量，小電池放電後斷開，接上不可更換的大電池組，就是相當於兩套電池系統。更換，一套不可更換。可以採用插CD或者TF卡的結構，插上去就行了。

刀片電池安全有保障，無操作風險。超級充電站需要標準支援，二是需要能夠支援市電，三是電池損耗增加，四是裝置投資巨大，沒有推廣的條件。電池更換和過度充電絕對不會是常規方式。只有當慢充樁的密度達到道路上所有的收費停車位時。

充電問題才會得到解決。慢充電池沒有什麼技術含量，投資也小，對電網的壓力不是很大。從現在到未來10年，類似比亞迪的dmi車型將是電動車的過渡車型。當電池和充電方式都整理好了，那就是純電動汽車的天下了。

我的漢EV有一半的里程在高速公路上。基本上，所有的高速公路服務區都設有快速充電站。開了1000公里，基本上去服務區4次，最多充3次，剩下的50%，300公里一般用不到半小時，停在服務區充電的時間基本是夠了相比之下，換電池需要十幾分鍾。

加上休息時間需要半個小時。以前都是在極端情況下開到服務才20多公里，就是為了讓充電價格便宜點，有信心控制自己的車和電池電量。如果是換電池，他反而會失去那份信心，我真的不會為了快幾分鐘而去換電池。

比亞迪不需要“超級快充”的虛張聲勢，就能實現100kw左右的充電功率。比亞迪100kw左右的充電功率可以在全國（大部分高速公路服務區都有）的國網標準充電樁實現。中國正在研發真正的350kw超級快充。

目前，這種超大功率、400v的高壓平臺是永遠不可能實現的。沒有任何材料可以承受如此大的電流。只有比亞迪的800v~1000v高壓電控平臺才能做到。更換的電池也需要檢測和計算損耗。每個電池的狀態不同，實際儲存的能量可能不一致。

這些內部控制機制比汽油管理複雜得多。單憑這兩點，換電池只能是一個很小的輔助手段，永遠不可能成為主流！你的手機還有電池更換嗎？是快充嗎？與其發展電池交換，不如發展快速充電。充電5分鐘跑100km，基本可以解決里程焦慮。

目前的問題還是充電站嚴重不足，所以也影響了電動汽車的發展問題。