知道2021款啟辰星要上市，竟有些恍惚，一年多的時間，愣是將當初的精神小夥給磨得一點脾氣也沒有，如果不刻意去關注，甚至都無法在市場上察覺到啟辰星的存在。當年的鮮衣怒馬和如今落魄到無人津問，形成鮮明的對比，耗費9年的時間打磨出的產品，最後竟成啟辰自刎的手中劍。

啟辰星的誕生，對於啟辰而言，絕對是具有“劃時代”的意義，無論是在設計語言、動力組成亦或車型定位上，都抹掉了此前日產的痕跡，算得上是啟辰“真正”的獨立產品。然而雖有了這個噱頭，但消費者卻是門清兒：平臺來自於東風汽車借日產雷諾聯盟技術打造的“VSA-L”平臺，發動機是連主流自主品牌都懶得玩的瀋陽航天三菱1。5T渦輪增壓發動機，變速箱是上汽通用自己都不用的7速乾式雙離合變速箱，並且這個乾式變速箱還成為啟辰星最大的敗筆。

已經有不少啟辰星在網上吐槽，變速箱讓人很難過，低速變檔的時候，就猶如藍色加特林一般，噠噠噠響個不停。質量問題頻出，讓本就沒啥優勢的啟辰星，日子過得更加艱難。從銷量上來看，啟辰星自上市以來，其市場表現就一直很不樂觀，去年月銷還能維持在2千輛左右，等到了今年銷量直接跌至千輛徘徊。雖然新款啟辰星馬上要來，但據悉這次小改款只是在外觀以及配置方面進行了小幅度的調整，並不能解決實質性問題。

被寄予厚望的啟辰星最終遭遇滑鐵盧，在很多人看來是意料之中的事，即便這款產品的綜合產品力並不算很差，但習慣於“嗟來之食”的車企想單幹，又怎麼可能會輕易得到市場的認可。

當年的啟辰，還是東風日產啟辰，是東風和日產合資的品牌，主要乾的就是拿日產老技術老車型進行貼牌換殼再銷售的路子，比如覺得十多萬的軒逸有點貴，那可以看看價格在7、8萬的貼牌老款軒逸星辰D60，雖然是啟辰的樣子，但卻是軒逸的骨子，核心部件依舊是日產的。說白了，當時的啟辰其實就是日產的廉價版，這種套路，和大眾之斯柯達的關係有著異曲同工之妙。

當時消費者礙於購車預算有限，又著實迷戀日產的技術，也還算給啟辰的面子，日子過得也是有滋有味，曾在2015、2016年銷量連續突破10萬輛。口碑銷量雙豐收後，啟辰也就感覺頭上“合資自主”的頭銜格外刺眼，於是決定在2017年獨自出去闖一闖，然而沒有日產技術的加持後，消費者自然不再認賬，銷量自2018年起跌跌不休，2018年實際銷量13。4萬輛、2019年銷量12。3萬輛，2020年腰斬至7。8萬輛。不誇張地講，啟辰的3年“獨立”史，就是猶如敗家子般揮霍“老本”的血淚經歷。

啟辰獨立末期，正值傳統車企紛紛電四化轉型，在新能源領域戰略性佈局的階段，東風集團決定重點扶持高階電動車品牌“嵐圖”，彼時佔據大量人力和資源的“大自主”戰略節節失利，使得東風集團不得不收回對啟辰寄予的厚望。同時啟辰也意識到“背靠大樹好乘涼”，並認識到自己幾斤幾兩，也迫切希望重回日產的懷抱，二者一拍即合，啟辰從之前的獨立品牌再次成為東風日產旗下的第二品牌。

雖然啟辰又回到了最初的起點，但時過境遷，此時的日產早就沒有當初一呼百應的品牌號召力，自主品牌的崛起，消費購車觀念的轉變，競爭越發激烈的市場環境，迫使日產不得不將售價下探以謀生存，但這種舉措無疑是對啟辰造成降維式打擊，減配降成本將售價壓下來，價效比打不過主流自主競品；配置用料厚道點，價格提上去又要和本尊掐架，真是兩頭難打的僵局。

當汽車市場從增量時代進入存量時代，勢必將剔除一部分糟粕品牌，這是大勢所趨。而日產啟辰要想證明自己的價值，不能只靠老軒逸的骨骼來搭架子得過且過，還需要拿出一款得到市場認可的車型。細數啟辰的產品陣營，也就啟辰星是最合適的，但問題是，啟辰星十多萬的起售價已經進入緊湊型SUV的核心地帶，且自身又沒有拿的出手的核心技術。品牌力不足，炫技不行，核心部件的質量問題還頻頻出現。這種狀態下，啟辰星該如何達成自救，贏得消費者的認可呢？

啟辰亦或啟辰星，不是沒有過翻身的機會，搞清楚並堅定自己的品牌定位，產品的生產設計過程中多聽取使用者的訴求，站在群眾的角度來思考問題，再僵的僵局也能給盤活了，可啟辰會這樣幹嗎？我覺得夠嗆，要是有這份覺悟，能淪落到這種地步？會將“劃時代”車型啟辰星給攢成一個大雜燴？

機會不是不給，只是給了也不中用，不信的話，看看這次的新款啟辰星，盼頭真沒啥可盼的了。