在手機行業，頂尖如華為，也因為高階晶片的限制，目前在高階手機市場的份額，逐漸被蘋果等廠商瓜分殆盡。今年，蘋果還在iphone13發起了價格戰，給一眾追求高階的國產手機打了個措手不及。

汽車行業，特斯拉也以中國工廠、中國資料中心、產品價格戰等一系列騷操作，卓見成效，2020年中國市場銷量達到14萬輛，貢獻其全球三分之一的銷量，也超過了“蔚小理”三家新勢力全年總量之和。

技術和供應鏈上不斷被卡脖子，成為自主品牌的阿喀琉斯之踵。中國自主品牌真的只能在夾縫中生存嗎？這個問題的答案，在汽車行業還真不好說。

內燃機時代，自己品牌能夠自研自造處後面帶“T”的發動機、6速以上的自動變速箱，背後都有漫長的說不完的故事。但隨著新能源汽車，特別是純電汽車的快速發展，自主品牌帶來了新的機會。

無論是曾經的“四化”還是“五化”，智慧化無疑是純電汽車未來最重要的制高點。這也是特斯拉能夠在山窮水盡際，柳暗花明的重要原因。而國內，從IT圈跨界造車的小鵬汽車，雖然早期曾言——“智慧汽車的核心在運營，而不在製造。”，但隨後就朝著“中國特斯拉”之路堅定前行。

而有意思的是，之前一直比較低調，今年才因為銷量表現，一直緊貼“蔚小理”之後的國內另外一家新勢力造車企業——零跑，也站了出來。

今年7月，零跑汽車在釋出2。0時代戰略規劃時，同樣IT人出身的零跑科技CEO朱江明宣稱，三年內要在智慧駕駛領域超越特斯拉。一時喧囂，質疑者眾，“蔚小理“都沒有這樣的底氣，名不見經傳的零跑憑什麼？

不過隨著9月28日，零跑旗下中型純電SUV零跑C11的上市，及日前首批10位使用者完成交付，朱江明給出了自己的答案。

釋出會現場，曾經被視為不懂造車規則的朱江明，坦言了因為不被瞭解而被誤解，但反而更專心做自己的心路歷程。

2019年，他曾經在水立方手舉一個裝有零跑自研晶片的透明塑膠方盒，豪言這就是零跑的底氣。如今，C11上已經量產匹配了兩顆擁有完全自主智慧財產權的凌芯01智慧駕駛晶片，算力超過市面多方搭載的MobileyeQ4晶片，達8。4Tops，可接入12路攝像頭實現2。5D的360°環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的智慧駕駛輔助功能。

同時，C11全系標配了28個感知硬體，共包括1個雙目攝像頭、1個前向毫米波雷達、4個角向毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環視攝像頭、4個盲區攝像頭與1個人臉識別攝像。而這些顯然來自朱江明曾經掌舵的大華股份的強力賦能。位列“全球安防50強”的大華股份，在視覺、影片為核心的智慧物聯網領域，相當於手機界的華為。

不僅如此，零跑在人工智慧應用領域，也確實有深厚的人才與技術儲備。在今年的網際網路大會上，朱江明坦言，大華從2012年開始做人工智慧，位元斯拉還要早。而且大華有一千多名AI工程師，在好多領域都與世界強手掰過手腕，成績非一即二。而零跑現有的智慧駕駛團隊，從帶頭人到整個團隊，都在大華有多年積累，打過硬仗，打過勝仗。整個團隊，朱江明每個人都可以叫出名字。

自研硬體晶片配合自己團隊開發的軟體演算法，不僅解決了卡脖子問題，更能充分利用晶片算力，實現更高效能。2021年6月，零跑演算法團隊獲Waymo自動駕駛演算法2D實測挑戰賽第一名。這項比賽，是業內公認最具含金量、最能證明品牌自動駕駛實力的專業賽事，吸引了包括華為、地平線、清華、滴滴、圖森、伯克利在內，眾多全球計算機視覺和自動駕駛領域學術界和產業界頂尖團隊的參與。而2D實時監測則是目前主流的、適用場景最廣的自動駕駛演算法的關鍵。

從晶片、攝像頭、雷達、控制器等硬實力，到AI大資料雲平臺、演算法等軟實力，都是零跑的強項。也正因如此，軟硬兼施的零跑，才是造車新勢力中，唯一真正打通全鏈路的車企。看起來像造車“外行“的零跑，才是智慧化時代真正的造車”內行“。

從這個角度看，其實零跑比小鵬更像是中國特斯拉。同時，核心零部件的自研自造，為產品的其他配置也拉出了空間。售價僅15。98萬到19。98萬的C11，定位於越級滿配純電SUV，很多30萬以上才有的無邊框車門、前雙叉臂獨立懸掛、可以獨立互動的雙客廳三聯屏等豪華配置，都是起步即標配，一步到位。

以前的自主品牌，是造中國人買得起的好車，現在的零跑，造的是中國人買得起的豪車。我們也希望有更多的“零跑“出現，能夠讓中國自主品牌真正成為智慧電動車時代的領跑者。