車東西（公眾號：chedongxi）

作者 |

曉寒

編輯 |

肖涵

寶馬的旗艦電動車上市了，雖然廣告已經鋪天蓋地，但是在自動駕駛和智慧化上，稍加對比就發現，這輛百萬級電動SUV，寶馬的電動旗艦，居然已經落後於新造車玩家了。

剛剛過去的廣州車展上，寶馬旗艦電動車iX公佈了國內售價，現階段只有一個配置，售價84。69萬。

▲寶馬iX

與此前推出的iX3等電動車不同，iX不僅採用了全新的車型平臺和內外飾設計，還搭載了像是鋼-鋁-碳纖維混合車身、5G互聯、第8代iDrive車機系統等寶馬旗下的最新科技。

寶馬高層對iX寄予厚望，並稱贊其是寶馬在電動時代的技術旗艦。所以iX能否獲得市場認可和銷量上的成功，直接標誌著寶馬電動化轉型的成敗。

▲特斯拉Model X

作為一個售價84。69萬的旗艦級電動車型，iX想要獲得成功，首先得打贏智慧電動汽車的領導者——特斯拉的旗艦SUV Model X。

然而在將兩者的引數進行詳細對比後可以發現，iX的優缺點其實非常明顯。

在用料和做工上，iX自然是碾壓賓士之外其他所有電動車。官方也對此寄予厚望，不惜投重金在朋友圈廣告中大肆宣傳其水晶檔杆和環保皮質材料。

但並不要被華麗的廣告所矇蔽，在官方沒有重點強調的一些方面，iX的表現不僅不如競品Model X，甚至連蔚小理這種新造車公司都不如，也難怪寶馬總部在測試旗艦電動轎車i7時，把小鵬P7也拉來進行對比測試。

看完本文的詳細對比分析後，你就找到問題的答案。而這些問題，也正是BBA等豪車巨頭們做好電動車真正需要邁過去的坎兒。

一、動力和加速弱於Model X 續航還更短

iX的電驅動系統和Model X一樣，都是前後雙電機加一個100度+的大電池。

從資料來看，iX的電機綜合功率為385kW（523馬力），明顯弱於Model X的493kW（670馬力），所以其百公里加速時間需要4。6秒，連寶馬自家的燃油旗艦車型M760都比它快（3。7秒）。

Model X的百公里加速時間為3。9秒，雖然只有0。7秒的差距，但3秒開頭就能算是超跑級了，4秒則只能算是效能車了，這是有本質區別的。

與此同時，Model X的極速也要比iX高了50公里/小時，極速在一定程度上也反映了電機和驅動系統的硬實力。

▲電驅動系統性能對比圖

另外，Model X還有一個3電機的Plaid版本，綜合功率1020馬力，百公里加速2。6秒，並且只比普通Model X貴了6萬。

對於手持百萬購車預算的消費者來說，大機率也會將Model X Plaid版也納入備選之中。與Plaid版本相比，iX的差距就更明顯了。

電驅動方面，iX的一個數據亮點在電池方面，其總容量為111。5kWh，大於Model X的100kWh，再加上其動力更弱，所以按道理續航應該超過Model X。

但事實卻相反——動力更強的Model X的EPA續航為534公里，iX只有483公里，少了51公里。

這裡之所以選擇EPA標準進行對比，一是因為EPA是目前最嚴苛的測試標準，最接近實際工況。二是因為Model X國內還沒有過審，沒有CLTC的續航成績。所以車東西就選取了兩臺車的美國官網引數進行了對比。

續航能力是一臺電動汽車的核心引數，其背後不僅需要需要電機、電池、熱管理系統等硬體支援，還需要考慮電池/電機的控制邏輯、電池包設計、風阻管理、動能回收系統等因素，其反映的就是一家車企的綜合設計實力。

二、充電功率低 缺乏專屬充電站使用者體驗差

Model X和Model 3等車型一樣，在國內最高可以使用250kW的直流快充系統。iX在海外最高支援200kW的充電功率，相比Model X差距不算大。

但寶馬中國官網僅公佈了一個使用100kW的直流快充的資料——56分鐘內可以從0充至80%。這似乎在表示國內最高只能使用100kW的充電功率（已經上市的iX3，國內最高充電功率也是100kW）。

iX沒有給中國使用者提供更高的充電功率也可以理解——根本用不上。

▲充電效能對比圖

因為寶馬在國內並沒有大規模建設自有的超級充電站體系（僅在機場、4S店有一些慢充樁），所以iX的車主如果想要用直流快充，大部分時候只能使用第三方充電樁。

按照目前國內第三方充電站的建設水平，包括國網在內的大部分直流樁都只能提供50kW左右的充電功率，100kW的充電樁都鳳毛麟角，更別說200kW了。

所以iX即使支援200kW快充，國內車主也用不上。

更要命的是，包括國家電網在內，第三方充電樁的裝置質量和運營管理水平參差不齊，使用者不僅經常會遇到充電樁故障、髒汙的情況，還會頻繁遇到燃油車佔位的現象，在第三方充電的使用者體驗極差。

當然，從經濟實力看，iX的車主大部分應該都有私人車位可以安裝家用充電樁，但家用充電樁畢竟功率低（充滿需要10個小時）。在需要急用車的時候，顯然來不及。

同時在日常用車中，也會經常遇到需要在家之外充電的情況，都是百萬級豪車，iX的車主得去忍受體驗糟糕的第三方充電站，而Model X的車主則可以從容選擇特斯拉自建的超充站，速度快體驗還好。

三、L2自動駕駛系內部最強 但沒交付就已落後

iX和Model X都搭載了L2級自動駕駛系統，車東西下面將從感測器、計算平臺和功能三個維度，仔細對比兩者的區別。

1、感測器配置段位一致，iX雷達更多

感測器上，Model X的特點是攝像頭多，周身共8個（前視3個、左右共四個、前後各1個），還有12個超聲波雷達，是視覺為主的演算法體系。

iX共有6個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達。

▲寶馬iX的自動駕駛感測器配置

iX前擋風玻璃處使用了1個800萬畫素的前視高畫質攝像頭，1個增強現實前視攝像頭，還有前後左右共四個環視攝像頭。

車頭處有3個毫米波雷達，中央1個長距雷達，側面兩個短距雷達，車屁股兩側還各有一個短距雷達。

在L2系統工作時，6個攝像頭都會參與環境感知（環視會感知車道線等資訊），但寶馬中國透露的資料卻顯示環視攝像頭不參與L2。

▲寶馬放出的感測器配置圖

兩臺車都沒有采用鐳射雷達，本質都是視覺+毫米波的演算法體系，同時都是以視覺為主。

2、AI算力明顯落後特斯拉

說完了感測器，咱們再來說說自動駕駛的控制器。根據寶馬全球自動駕駛副總裁的介紹，iX的自動駕駛控制器分為“兩大兩小”。

兩小說的是前擋風玻璃下面的視覺感知系統，其中集成了兩個前視攝像頭和2顆Mobileye的EyeQ5晶片。

▲寶馬自動駕駛架構路線圖（與量產略有差異）

兩大說的是兩個獨立的自動駕駛域控制器（寶馬官方叫做hPAD），每個控制器內部的有一顆英特爾的Denverton 8核CPU，還有一個英飛凌AURIX MCU用來做控制器的功能安全。

特斯拉HW3。0的控制器和hPAD一樣，都採用了兩套計算平臺來提供額外算力與系統冗餘——在一套系統失靈還有備用。只不過特斯拉是單控制器雙晶片，而寶馬則直接搞了2個控制器。

▲Mobileye EyeQ5晶片

回到iX這邊。在工作時，6個攝像頭的資料會傳至兩顆EyeQ5裡進行處理，然後生成並輸出目標資料（比如前方車輛資訊、車道線資訊等）到hPAD中。

雷達系統也是類似，在獨立感知前方物體後，也會將目標感知結果輸出至hPAD中，然後在此處進行感測器融合（目標融合），並最終做出駕駛決策。

特斯拉HW3。0工作流程類似。

這兩套演算法既然都是視覺為主，所以AI計算能力至關重要——只有視覺看的清楚看的準確，才能做出最佳的駕駛決策。

在AI算力上，特斯拉HW3。0控制器總計是144TOPS，但兩個EyeQ5加起來只有48TOPS，數字上落後不少。

▲自動駕駛硬體對比

hPAD內部不還有兩顆英特爾CPU嗎？是的，但它們主要用作規劃控制的計算，且CPU本身並不擅長做AI加速，所以其並不能提供額外的AI算力——iX的深度學習模型其實全部跑在EyeQ5上。

Denverton CPU屬於英特爾Atom系列（此前經常被上網本選用），型號為C3000系列，採用英特爾最佳化的14nm工藝製造。

這一系列SoC晶片能夠用於網路傳輸、儲存、IoT等領域，並非針對汽車打造。或許因為其能夠在-40°C至+85°C溫度範圍內執行，因此寶馬選擇其上車使用，並採用水冷散熱。

根據英特爾的產品列表，可以推斷出寶馬採用的8核心Denverton晶片型號是Atom C3708，封裝尺寸為34mm*28mm，英特爾官方建議售價為434美元（約合人民幣2773元）。這顆SoC的CPU採用8核心8執行緒設計，主頻為1。7GHz，擁有16MB二級快取，TDP為17W。

3、L2系史上最佳 但明顯落後於新勢力

iX的L2自動駕駛系統是寶馬的“自動駕駛輔助系統Pro”。

這個名字在寶馬在售的CLAR平臺車型中（3系、7系、X5），以及iX3等車型中都有出現，核心特點就是“單車道L2+指令式變道+低速鬆手”。

單車道L2目前快成新車標配了，不算稀奇。但其指令式變道和低速鬆手算是比較高階的功能，前者只有特斯拉、蔚小理和賓士等少數車型搭載，鬆手功能更是目前國內唯一能買到的不用高精地圖的鬆手L2（時速需要低於60公里/小時，且是高速等結構化道路的堵車場景）。

凱迪拉克的SuperCruise也支援鬆手（還不限制速度），但需要高精地圖支援，在沒有地圖的區域無法使用。所以說寶馬這套鬆手就是目前不用高精地圖的獨苗，值得點贊。

但要說清楚，允許鬆手的前提是使用者必須時刻盯著路況，所以鬆手並不能明顯改善L2的體驗或增加新功能，屬於錦上添花。

有自動駕駛業內人士向車東西點評稱，iX這套L2從功能看著跟此前車型類似，但其實在細節上做了很多升級，屬於寶馬歷史上最強的L2。

作為寶馬最新一款車型，iX的L2理應是內部最強一代產品。但遺憾的是，從功能豐富度上來說，iX不僅在今年落後，在明年還將更加落後。

首先，iX沒有當下最前沿的自動導航輔助駕駛功能（比如特斯拉的NOA、小鵬的NGP、蔚來的NOP、長城毫末智行的NOH等），已經無法站到第一梯隊。

其次，iX的大規模交付時間在2022年。屆時特斯拉、小鵬、理想、威馬等新勢力，還有極狐阿爾法S、阿維塔11等搭載華為ADS高階自動駕駛系統的車輛都將逐步開放城市內點到點的L2自動駕駛能力。同時小鵬、威馬，還有華為的ADS還有一個記憶泊車系統，相當於功能上又上了一個臺階，iX與這些產品的差距將再次拉大。

▲自動駕駛功能對比

再次，寶馬作為傳統車企，其在自動駕駛系統研發理念上與新勢力和科技公司不同，其開發理念堅持用數學模型算出具體功能的安全機率後才會推出新功能，而非走的是積累資料迭代演算法的路子。

這也就是說，如果寶馬總部不改變自動駕駛系統的開發理念，在iX的生命週期內，其L2自動駕駛系統的功能都不會有大的OTA升級，很難推出新功能。

最後，iX的視覺感知演算法還面臨無法提升的困境。

工信部最近出臺了智慧汽車資料管理規定，要求資料只能在境內留存和處理。

但iX搭載的是Mobileye的視覺感知方案，該公司的資料中心和資料處理能力均位於以色列總部。

▲位於以色列耶路撒冷的Mobileye總部

這也就是說，iX在國內行駛產生的大量資料無法回傳以色列，Mobileye自然也無法基於這些資料對視覺AI演算法進行迭代和升級。

而特斯拉和蔚小理均在國內構建了資料中心，在遇到處理不好的場景時（比如異形卡車的識別問題），可以及時迭代升級演算法，並迅速透過OTA升級來提升能力。

而在Mobileye於國內建立資料中心並組建研發團隊之前，iX根本無法實現上述迭代可能性。

當然，Mobileye作為L0/L1時代的ADAS巨頭，其視覺演算法在某些場景下表現確實出色，但該演算法畢竟是基於海外路況開發而來，不適合中國國情。

再加上資料出境的限制，一個固定的海外演算法，自然比不過可以持續基於本土資料迭代的演算法。

結語：智慧電動汽車的玩法變了

從前文的分析來看，iX在電驅動方面可以說是略微落後於特斯拉Model X，但在自動駕駛方面，則是存在本質性、結構性的落後，短期內很難趕上。

智慧座艙方面，85萬的iX與93萬的Model X相比，也完全是兩種思路。

▲智慧座艙核心引數對比

iX打造座艙的重點是使用了大量高階材料和前沿設計，比如水晶擋把和環保親膚的皮質材料。論豪華，iX作為寶馬的旗艦，可以說是碾壓除了賓士外所有其他電動車型。

但要說智慧，iX的車載作業系統跟自動駕駛系統一樣，顯然已經落後於時代了。

▲特斯拉中控屏可玩《賽博朋克2077》

Model X還有國內剛交付的Model Y效能版都搭載了PC級的AMD Razen CPU和GPU，甚至可以直接執行《賽博朋克2077》這種大型PC遊戲，效能敢跟PS5叫板。

iX這邊，雖然也選擇了X86晶片和Linux系統（寶馬8代iDrive基於Linux開發）。

但從UI介面和互動邏輯來看，依然沒有跳出寶馬iDrive系統的傳統框架，跟幾年前的寶馬iDrive相比，只是好看了點。而其選單的邏輯結構、地圖的互動邏輯（比如搜尋地點）、QQ音樂等應用介面完全跟不上智慧化時代的需求。

▲寶馬8代iDrive作業系統

更關鍵的是，從寶馬此前車型來看，其雖然支援了一些第三方應用（比如36kr智行版、火山小影片等），但其實這些應用的UI介面設計很簡陋，不僅功能被大幅閹割，其內容數量也大幅縮減，比如某寶馬車型內建的36kr智行版裡面只有不到100條音訊內容可聽，簡直就是敷衍了事。

所以，未來iX上市後，應用豐富度如果得不到突破，車機系統在短期內仍然難以取代手機。

最後總結一下，iX的競爭力其實依然維持在寶馬的傳統優勢領域，比如機械設計與製造、豪華感、操控性還有品牌方面，其當然還會有一定的使用者群。

但是不要忘了，眼下是智慧電動汽車時代——評價產品競爭力的維度已經發生了根本性變化。

發揮傳統的優勢部分固然重要，但如果在更核心的智慧化方面沒有突破，最終自然會被市場淘汰。

畢竟，多家品牌地位很強勢的豪華車企在國內都推出了電動汽車，但卻無一例外全部撲街，一個賣的好的都沒有。

這正說明智慧電動汽車時代的規則已經變了。