單純依靠銷售電動車，就能呼籲環保的時代一去不復返了。近期查了一下日本交通省與經濟產業省一九年四月的報告。他們強制要求車企到二零三零年相比二零二零年要降低百分之三十的碳排放。針對電動車也要將電耗換算為二氧化碳，在世界上率先引進了

well to wheel的概念。那什麼意思呢？就是電動車。從生產到用電，把每一個環節的二氧化碳也需要考慮在內。歐盟呢也在二零三零年設定的時間節點，敦促電動車well to wheel的概念。有意思的是，老王近期啊。看了一篇叫做煤炭風力及燃油發電機如何平衡二氧化碳的論文，那就是這個這篇論文在行業內引起強烈的反響。

那這篇論文厲害到什麼程度呢？論文發表十天不到。致力於推進電動化的大數。重汽車立刻發文博士論文主要寫了什麼呢？大概的意思就是說，如果包括生產過程在內啊，純電動

ev實際上是對環境不利的。那這一觀點目前被多個媒體引用。那老王之前是發動機工程師，是不是是內燃機的堅定支持者，但是堅持內燃機多半的理由啊是因為情懷。

看了文章之後，實話說我真的是覺得從技術角度啊也可以解釋的通未來或許相當。當長一段時間內還是內燃機的天下最多最多是混動。那麼這個教授對

ev車型的特斯拉model三電池容量為七十五千瓦時的那一款與柴油車賓士c二二零d進行了比較。model三電耗nedc下。為十五千瓦是每百公里，但電動車電池壽命是相對比較短的。按照目前電池的使用水平啊，整個生命週期啊大概平均是約為十五萬公里左右。

那這篇論文裡寫到，電池在生產和回收過程中將排。放一百四十五到一百九十五千克每千瓦時的二氧化碳

model三的電池容量為七十五千瓦時。每輛車僅透過電池將排放一萬零八百七十五到一萬四千六百二十五公斤的二氧化碳。假設每年行駛一點五萬公里，開十年平均。均每公里二氧化碳排放量達到了七十三到九十八克。而教授同時指出，如果加上電池生產和回收過程中的所有排放的環節，實際上大概約為一百五十六到一百八十一克每公里，比柴油車的c。第二，二零d排放大很多。當然人家教授是按照德國的能源結構來算的，每個國家電力來源比例是不一樣的。有的國家核能多一點，火電少一些。德國二氧化碳零點五五千克每千瓦時來算的。在此基礎之上，教授。

最終得出的結論啊，我給大家念一下啊，電動車僅僅是二氧化碳的排放場所，由汽車排氣系統轉換到了發電廠的煙囪。相比柴油車對環境是更加有害的。那老王回想起來，咱們國家的電力啊來源比例啊大多數可能還是火電，所以這電動車排放問題看來是同樣是不可以被忽略的。

在論文的最後，教授還補充到這。這種現象暴露了環境保護意識較高的人，實際缺少相應的環保知識的諷刺現象。那麼他說的這些人中很可能涵蓋了一些

ZF

官員、車企的高層以及諸多的汽車愛好者。實話說啊，老王看完教授的文章確實感覺有點道理，雖然僅僅是一家之言，但回想起二零一六年某位特斯拉車主因排放超標被新加坡

lta罰款七萬元人民幣的罰單的新聞啊，當時很不理解這是為什麼，但是

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現在看看這篇文章的分析，讓人豁然開朗，