在

繼續挖掘內燃機的潛力上，本期我們介紹一款日產的黑科技

VC turbo，熟悉日產的人都知道，90年代日產的成本控制不力，連續七年虧損，揹負債務兩萬一千億日元，市場份額從6。6%下降到不足5%，瀕臨破產，緊接著一個傳奇人物來了，他就是戈恩，對，沒錯，就是前一陣子出逃到黎巴嫩老家的日產前CEO，在90年代，他來到日產之後，公司分成了兩個潛在的派別，一是堅持押寶純電體系的激進派，另一派是堅持深度挖掘內燃機的守舊派，那這個守舊派曾經讓日產風靡一時，而三二作為巔峰之作，直到目前，很多車迷心中真正的戰神還是他，RB26D1T也是守舊派的得意之作，然而在戈恩到來之後，兩個派別都受到了預算壓制，從企業運營、行政、人力資源再到技術研發，甚至連工廠使用廁紙都規定，每個人只拿一張，不許多拿戈恩，所到之處預算集聚。減少包括大名鼎鼎的901計劃也被大刀闊斧的最佳化，然而，有一款發動機一直未格外照顧，就是可變壓縮比。

在日產看來，它是可以透過可變壓縮比來達到降低排量代替老款

VQ37的歷史地位，改變壓縮比的方式很多啊，兩個大方向，一是運動部件加入可變機構，比如活塞

冠

面可變

，

可動活塞銷、可變連桿等等，二是禁止要素加入可變機構，比如

VC turbo，這臺發動機就是多連桿支點位置可動

。

薩博其實還有一塊是缸蓋

可動，

實際上可變壓縮比很早之前就被提出了，戴姆勒、藍旗亞、薩博、歐寶甚至嘎斯汽車都曾經嘗試過可變壓縮比，但最終都沒能量產，直到日產的

VC turbo推出，汽車史上才有了第一臺真正意義的量產可變壓縮比，首先壓縮比八到14之間，連續無級變化帶來的好處就是用力踩油門的時候，感測器會接收到動力請求較高的資訊驅動發動機內部的一臺伺服電機旋轉驅動點等，使活塞上止點發生變化，間接改變了燃燒室容積動力需求高的時候壓縮比降低。噴油量加大巡航狀態，壓縮比則會提高最佳化燃燒效率的同時，動力也能滿足需求。

其次呢，

VC turbo的

連桿

控制軸，讓活塞連桿更加接近垂直，有效減小活塞側向力，增加發動機的穩定，還減少了磨損，最佳化噪音，根據懂車評測資料來看，搭載在天籟

2。0T的big trouble動力表現和油耗可以達到一個比較好的平衡，如果不是現在北京滿大街都是網約車的天籟，這輛車可能是更受消費者喜愛，最後老王要說，相比豐田宣傳的耐用，本田宣傳的技術，日產實際上在品宣上還差得很遠，單憑GTR在GBM中的歷史地位就能看出，日產無論是技術實力，還是公司體量，都可以與前兩者並駕齊驅，但無論是國內的銷量慘淡的西

瑪

，

同

產品的價格卻比競品低半頭

的途樂

，還是實力不輸普銳斯的

混動

Note

都輸在對產品的宣傳和營銷上

。