撰文

/ 馬曉蕾

編輯

/ 溫 莎

設計

/ 趙昊然

/ Autonews，作者：HANS GREIMEL

豐田一定是最戀舊的汽車製造商，它一向熱衷於“廢”物利用。

在其他汽車製造商都在叫囂淘汰內燃機的時候，它努力研發氫燃料發動機技術希望將其留住。

與此同時，在鋰離子電池應用成為常態，固態電池炒作甚囂塵上的時代，鎳氫電池似乎是被拋棄了的古董，豐田的工程師們卻找到了一種方法，從這種久經沙場的舊電池技術中“榨”出更多的能量，給豐田最新的混合動力車在電動汽車時代注入新的生命力。

豐田自1997年推出普銳斯混合動力車以來，一直在使用鎳氫電池。經過新的結構設計，豐田將這種新技術稱為雙極鎳氫電池。這種電池不僅效能更強，而且密度更高，在使用相同的基本化學成分的情況下，其功率密度是原來的兩倍。

2021年，豐田已經在改款普銳斯C混合動力車中使用了這種新電池。每個電池的能量輸出是原來的1。5倍，而且在內部空間不變的前提下，可容納電芯的數量是原來的1。4倍。

“內部空間不變，電池輸出量翻了一番。”豐田先進電池開發部的小組經理奧村素宜（Motoyoshi Okumura）說。他的團隊在2016年開始研究新的電池架構，並預計將加快部署速度。

豐田的目標是在2030年銷售800萬輛新能源汽車，根據豐田的計劃，其中只有200萬輛是純電動汽車或燃料電池汽車，其餘約600萬輛是傳統的混合動力汽車和插電式混合動力汽車。

但豐田目前每年只賣出約200萬輛混合動力車。

為了給這些車輛提供動力，豐田正在投資電池開發，以確保在2030年有200 GWh的電池供應。

汽車行業的大部分企業都在純電動汽車的鋰離子電池身上大肆投資。這一技術創新可以幫助豐田留住混合動力汽車，保持價效比並提高競爭力。

舊的鎳氫電池也將繼續使用，但隨著豐田在2030年之前不斷增加新車型，雙極型電池的部署將逐步增加。奧村說：“我們將更積極地採用這種新電池。”

在舊的鎳氫電池中，陽極和陰極有各自的集電器。而雙極型電池將陽極和陰極的接線端合併到同一個集電器中，讓電池能夠呈現出更好的效能。

新的結構不僅節省了空間，產生的電流將更大。

由於新電池的元件較少，製造成本較低，所以很適合進行大規模生產，但目前產量有限。雙極電池由豐田下屬的豐田工業公司生產，該公司目前的產能只夠每年生產24萬輛汽車。

反觀舊的氫鎳電池，豐田每年採購約160萬個，主要來自日本的Primearth EV能源公司，以及中國的企業。

奧村說：“認為鎳氫電池舊，鋰離子電池新，這是一種誤解。”他說，這兩種型別的開發是在同一時間開始的。只不過鎳氫電池率先進入了市場。

“公眾的印象是，鎳氫電池是一種舊電池，但實際上它們不是。”奧村說：“我們開始開發這種新型的鎳氫電池，因為它在應用了20年之後，已經取得了一定的成就。”

“但是基本的設計沒有明顯的變化。”他說：“所以我們決定努力提高它們的輸出量。”

由於強大的電流和輸出，新電池最適合用於需要瞬間爆發力的混合動力汽車，而不是需要大量能量儲存的電動汽車。

豐田將鋰離子定位為其主要的電動車電池。但豐田認為雙極結構也可應用於鋰離子電池，它們還有改進的空間。

根據豐田的2030年規劃，該公司將在2025年後開發出新一代的鋰離子電池，此外還有固態電池。

這符合豐田的戰略，即開發具有不同效能特徵的電池，最終得到最符合車輛駕駛特徵的電池。

“在實現碳中和的過程中，保持選擇的多樣性是非常重要的。”奧村說：“因此，我們有必要進行各種型別的電池研發”。