作者 —— 咖加使用者：李索羅
奧迪A3從誕生之初就和高爾夫有著千絲萬縷的聯絡，終端優惠完後的價格也跟高爾夫一直拉不開太大的差距，尤其是在A3本身產品力並不出色的前提下，人們對A3的印象更像是個掛著奧迪標的高爾夫而不是一個豪華品牌的精品小車。隨著第8代高爾夫的釋出，A3也進行了一次大改款，和高爾夫在觀感上的差別也進一步拉大，那麼在機械層面A3和第8代高爾夫的區別能不能值得上這些差價，就成了這一代A3最令我關注的問題。
1。
座椅和空間
前排座椅的舒適性相當好，中心區域的織物材質也能提供足夠的摩擦力來固定駕駛員和乘客的位置。座椅的運動取向很強，坐墊和靠背的側向支撐角度和尺寸都很誇張，尤其是腰部和肩部的側向支撐非常飽滿，可以很好的固定駕駛員的坐姿。此外座椅的軟硬分配也非常得當，左端後端和靠背中心位置材質極其柔軟，可以很均勻地將應力分佈在接觸面上。從基本的模型來看奧迪A3的前排座椅兼顧了舒適性和運動性，十分優秀。
但並非所有細節都是完善的，此座椅唯一的問題在於延伸腿託的設計，其傾角相對坐墊更為傾斜，並且材質較硬，會導致在拉開後前端對膝蓋下有較強的壓迫感。所以想坐舒服的話就得把腿託收回去，想有更好的支撐就得忍受膝蓋下的壓力，希望這個問題能在未來得到一些改進。不過即使不拉開腿託，坐墊對於大腿的支撐就已經足夠好了，低配車型前排座椅可以給到9分好評，高配車型因為用了翻毛皮材質而不是織物，透氣性略差，長時間乘坐體驗會稍差一些。
後排相比前排就比較湊合了，雖然實際車內空間並不小，但由於前排座椅相對較厚，並且排程範圍巨大，在調節到最舒適坐姿後後排的空間相當拮据。座椅也不太好，坐墊偏短，靠背很直，大眾祖傳頭枕對頸椎也不友好，僅適合短途乘坐。
後排乘坐空間相當慘淡，坐墊的長度也很難讓人滿意。但這也可以理解，畢竟前排方向盤可排程的範圍非常廣，高質量的前排座椅也勢必會比高爾夫8佔用更多的空間。
後備箱空間和第二排相比顯得格外寬敞。
A3L由於加長了軸距，後排空間有明顯提升，座椅的模型和兩廂車型相比並沒有明顯變化。
軸距經過加長，車內已經可以坐下四個身高180的成年人了，當做家用車來使用已經可以及格了。
三廂車型的頭部空間比兩廂車更小一些，175以上身高的乘客會覺得頭部空間不足。
2。
內飾和人機工程學
內飾風格與目前的奧迪靠攏，佈局巧妙，駕駛員正面沒有任何被浪費掉的空間。
前排坐姿非常好，方向盤可調範圍很大，適應任何坐姿都沒有問題。
和高爾夫8相比，A3獨立了空調控制介面，易用性要強很多。
液晶儀表的易讀性和解析度都還不錯，並沒有寶馬和賓士上那樣過度花哨。
和其他國產奧迪一樣，天窗遮陽簾只是個擺設。
Sportback車型的後門開口非常小，上下車便利性堪憂。
成年男性下車尤其困難，坐墊到門檻之間偏長的距離進一步加大了下車的難度，但在長軸三廂版上車門開口更大，下車明顯方便很多。
從靜態來看，Sportback版本和三廂加長版對於後排的定義有本質上的差異，Sportback的後排明顯只是用作應急以及日常放一些隨身行李，而三廂版的後排還要更多地去迎合一些硬性後排乘坐需求。
3。
動力總成
一開啟機艙就很熟悉了，和高爾夫、寶來、速騰、甚至捷達VS7都沒什麼區別，110kW輸出功率完全足夠這個小車用了，出力也平順，渦輪響應也還行，D擋深踩加速基本上轉速過了2500渦輪壓力就上來了，基本找不到槽點。
變速箱整體表現比高爾夫8好一些，但是這個電子檔杆和高爾夫8一樣難用，前後接觸手指的地方毫無防滑措施，一旦脫手相當酸爽。
具體說說這個變速箱的表現吧，抖動以新車130公里里程的狀態來看控制地很好，在非擁堵路段完全體會不到任何抖動，倒擋也可以含著剎車以一個恆定的慢速執行，不會出現深一腳淺一腳的狀況，用起來跟普通AT的區別並不明顯。但乾式雙離合長里程耐久性以及衰減問題還是需要認真考量的。
手動模式訊號延遲相對較小，在跟變速箱預期擋位一致時很快就能開始換擋，不一致時也可以在一秒鐘內做到開始反應，降擋的寬容度也比較大，在降2擋時仍然可以在目標轉速接近6000時降擋。自動模式和手動模式的換擋時間都一般，跟一些比較好的AT變速箱還是沒法比，但屬於正常水平。換擋時間換來的平順性也讓人滿意，除了個別時候高轉速降擋結合後會有一點小的抽拉感之外就沒有別的問題了。D擋降擋加速響應比較好但降擋的目標擋位選擇不是很完善，在不踩Kickdown按鈕的前提下都只降一個擋然後在2500轉左右拔轉速，明顯不如捷達VS7上那個6AT的調教邏輯，但好在手動模式還是相當聽話的，想要以比較激烈的開法來開的話手動模式表現要明顯好過自動模式。
4。
懸架系統、轉向以及剎車
試駕車裝配固特異Eagle F1非對稱花紋輪胎，尺寸是225 40 R18，想不到現在的A級車都用上18寸的輪轂了。實際駕駛時小震動的處理還是相當好的，並不會有想象中硬碰硬的感覺。但高頻率小震動的處理並不好，細碎的震動會持續不斷地傳到車內，在經過粗糙路面的時候廉價感很強，可能也跟胎壁比較薄而且硬有關係。大震動處理比較乾脆，但是在壓縮後的拉伸階段阻尼偏小了一些，會在拉伸末段有一些拉不住的感覺。前後軸濾震一致性不佳，後軸明顯比前軸硬很多，在過一些大震動時甚至會有些跳，並且伴隨著在後排可以感知到的橫向移動。這種感覺在前排並不明顯，考慮到後排乘坐體驗在靜態時就很不好，所以對實際產品力的表現並不大。
轉向手感跟印象中的奧迪有很大的不同，首先最明顯的是全速域的阻尼都大了很多，但相應轉向時的回饋感也更多了一些，能從方向盤的反饋裡獲取不少有關前輪的資訊。總體上還是偏沉的，回正力相比阻尼有些偏小，對於一臺買菜車來說還是把阻尼調小一些再把回正力調大一些會更適合日常使用。車身跟隨性還不錯，得益於短軸距的表現，開起來的感覺和預期相符，就體驗到的情況來看，日常使用中低速偏沉，相對高速過一些彎角的時候阻尼反而不太夠，穩定感略差。
剎車腳感相當好，沒有一絲虛位，行程主導，配合設定得當的回饋力標定使得日常使用時想要有多少剎車就可以踩出來多少，絲毫不需要適應，比之前測試過的5系高到不知道哪裡去了。
5。
NVH表現
隔音表現比高爾夫8有些許提升，胎噪在合理範圍內，路噪相對比較明顯，在面對細碎小震動時不僅震動過濾不足，同時還會有較大的聲響傳進車內。發動機噪音偏大，在行駛中加速時2000-3500轉區間內還會有渦輪起壓的高頻聲音傳進車內，但在超過3500轉後又會離奇消失，不知道是不是什麼模擬出來的聲浪。日常行駛時發動機存在感不強，不過加大負載後就會有明顯的噪音增益。
整體表現要比高爾夫好一些，尤其是在對於胎噪的抑制上有明顯的進步，但考慮到其高昂的售價和豪華品牌的定位，這樣的表現實在算不上好。
6。
總結
和寶馬1系、賓士A級相比，新款A3還是相當好開的，但在空間上確實有所不足（這也是A3L存在的意義）。A3 Sportback更適合的還是一到兩個人用車，後排頂多也就帶帶孩子。所謂“精品小車”的概念其實在國內是行不通的，尤其當消費者又想要牌子有想要空間的需求跟所謂“精品”本來就不沾邊。售價仍然遠遠高過其產品力，但是這類車向來也是“願者上鉤”的賣法，區別只是A3這個魚鉤咬起來最合口罷了。如果終端優惠超過四萬，對於那些不在意空間的使用者來說還真是個相對合理的選擇。
