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錨思科技訊

】12月23號下午的華為冬季新品釋出會上，問界M5的釋出開啟了華為“造車”之路。一開始華為喊著“不造車”的口號進入到汽車部件供應商的行列，隨著自己在供應商這個行業的不斷深耕，逐步掌握了汽車的每一個部件的技術，華為的野心也逐步顯現出來。

在問界M5之前，賽力斯由東風小康股份有限公司獨立製造、運營，但賽力斯SF5的銷量一直沒有起色，月銷不到3位數。進入華為店中後，月銷量提升到了4位數，11月SF5批發銷量達到1446輛。今年1-11月賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，累計銷量7080輛。

由於賽力斯SF5在兩年多之前就已經定型了，在賽力斯SF5上華為能做的就不多了，只是提供了

華為DriveONE三合一電驅系統、華為HICar的車機互聯絡統、Huawei Sound的揚聲器等初級功能

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問界M5就不一樣了，從整車的設計、硬體、品牌定位、銷售、渠道等都由華為負責，而小康股份的角色就是“代工廠”。

問界M5是華為Harmony OS智慧座艙首次“上車”，在操作體驗、流暢性、響應靈敏度等方面都給人留下了深刻印象。

除了車機系統之外，效能上也有所提升，車身長度增加了一點，增程器的功率提升了一點，百公里加速提升了0。26秒。

可以說，問界M5的每一點都要比塞力斯SF5強一些。

“不造車”也許是華為規避封鎖的方式，手機產品線的教訓擺在那裡。管天管地我不賣東西你總沒辦法吧！！！

華為在手機產品線已經開始借殼重生。汽車市場這麼做也無可厚非。

只是汽車市場的玩家和手機市場有些不一樣。

手機市場華為掌握了設計、製造、銷售、渠道等所有的方面，可以隨便貼牌賣貨。但在汽車市場上，華為可以製造絕大多數的部件，提供整體的解決方案，但並沒有一個完整的生產線。

作為一個新人只能藉助老牌車企的產線來實現商業化。

老牌車企誰會和華為合作呢？

6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

雖然老牌車企這種各自為營的策略帶來了重複開發，資源浪費的問題，但掌握核心技術的他們總比一個行屍走肉的代工廠要好。

老牌大廠不接受華為，只能把目光放到二、三線品牌，讓他們繫結華為，東風小康就是最好的例子。

也許你會說，華為除了和東風小康合作外，還和北汽、長安建立了合資品牌。東風本田、江淮、一汽解放和華為雲在幕後數字化合作，廣汽埃安LX Plus 、長城沙龍品牌的機甲龍應用了華為智慧駕駛計算平臺MDC。這一切看似華為已經深入到大廠，但這些大廠的態度是若即若離。

在長城科技節上，同樣擁有毫末智行的長城汽車表示，引入華為MDC是相當於引入一個供應商，刺激自家的自動駕駛平臺快速進步，以後是否一直使用華為MDC還不一定。

華為的技術實力很強，也敢於在研發上花錢，這是它的強項，但它的野心也大。它不像博士那樣專攻幾個點，而是可以提供全棧智慧汽車解決方案。簡單來說除了殼子之外華為什麼都能提供。而這已經突破了“供應商”的界限，觸及到已經在這個行業玩了多年的玩家的“禁忌”，不被待見也在情理之中。

總結

喊著“不造車”的口號，卻從部件、技術、設計、品牌、營銷等一系列角度切入到汽車這個行業。你全都提供了，車企能做的是什麼？唯有代工而已。

雖然華為還可以作為傳統零部件供應商向整車企業售賣零部件和技術方案，但有多少企業會養著這個競爭對手呢？

也許是華為對於“部件供應商”的理解出現了偏差，也許是其故意掛著“供應商”的名頭行造車之事。但不管怎麼說，華為是有造車實力的，至於為什麼不冠以自家品牌，除了規避非封鎖之外還可以讓更多的車用上Huawei Inside，讓華為成為其靈魂。

華為的目標並不只是成為一個單一的車企，而是整個汽車市場，確切的說是整個智慧汽車市場，Huawei in All。