引言
1945年以後，西德汽車工業重新恢復了生產。此時，同東德一樣，西德人也熟知了福特式
批次生產模式
的組織與技術基礎。代表當時技術發展水平的企業已
不再僅是美國跨國公司
福特汽車的德國分廠（科隆福特廠）和通用汽車的德國分部（亞當歐寶有限責任公司）。
西德福特主義
早在戰爭期間，大眾汽車和其他德國汽車工廠就
斥巨資
對
標準化批次生產模式
進行了大範圍
推廣
。儘管受到
戰爭破壞和戰後裝置拆卸工程
的巨大沖擊，大眾汽車還是於
1949
年成為德國
汽車製造商中的領軍企業
。
同年，大眾汽車的年產量為
40000
輛，其中大部分出口商品銷往比利時、瑞士與荷蘭。
1945-1946
年，在
軍政府的庇護
下，福特汽車科隆分廠還是德國汽車行業的領頭羊。短短三年時間，其排名就
跌落至第五位
，
“金牛座”車型的月產量僅為
1000
輛。“二戰”之前領頭羊位置
不可撼動
的歐寶汽車製造廠也
被大眾汽車趕超
。
以上發生的種種絕非偶然。因為根據英國專家的相關意見，
1945
年的大眾汽車公司已擁有
世界上最先進的生產裝備
。要不是
第二次世界大戰的沉重打擊
，它早就在世界市場上獨佔鰲頭了。從
需求方面
來講，直到
50
年代的朝鮮戰爭才
為大批次銷售提供了必要的前提條件
。由於
過高的維修成本
以及
過差的基礎設施
，這些條件在兩次大戰之間還不具備。
尋求
最佳福特式組織結構
適應程序的艱辛可以用一個典型指標很好地展示出來，即
節拍時間
。
早在
20
世紀
20
年代，美國的福特式生產模式就已經達到了
經典的“一分鐘節拍”
。然而，德國
1950
年的
2。8
分鐘節拍還與之相差甚遠。大眾汽車製造廠在
1953-1954
年之後才達到了這一經典時間標準。
福特式生產方式取得最終且經濟上
有效的突破
後，西德的汽車工業自然也實現了
質的飛躍。
這一生產方式的
市場優越性
也隨之一覽無遺。
1950-1962
年，即
西德經濟重建期間
，轎車價格甚至有所回落，而同期的
居民消費價格指數
卻上升了近
27
%
。
更令人驚訝的是，
50
年代期間汽車行業的
生產投入成本也大大增加
。鋼鐵價格增長了近
100%
，
工人工資甚至增長了近
150
%
。
行業生產率的提高
對汽車工業發展起到了
決定性的作用
。
1953-1962
年，德國汽車製造業生產率年均增長
9。37%
，
乘用車製造業在
1952-1970
年的生產率的平均增長則為
9。4%
，
而同期
德國整體經濟
的年均生產率的增長卻
“僅”為
5
%
。
與此同時，汽車工業在國民生產總值中的佔比從
1952
年的
1。7%
上升至
1960
年的
5%
，
爾後又增至
1968
年的
8。9%
。
1950
年，聯邦德國轎車與客貨兩用車的年產量約為
22
萬輛。到
1962
年，這一數值已經達到
210
萬輛。
因此，自
1956
年以來，西德的
乘用車製造業
先於英國
穩居世界第二位
。乘用車製造業的
寡頭市場
形勢越來越明顯，
5
大公司佔據了
79%
的市場份額。其中，大眾汽車製造廠的所佔份額就達到
30
%
。
它不僅是
西德規模最大的汽車製造商
，而且在技術創新和組織規劃的追趕競賽中，也佔據著
領頭羊
的位置，從而進一步推動了德式福特主義體制的發展。
建廠開始，大眾汽車就一直竭盡所能地
趕超美國汽車工業
的發展水平。
50
年代初，
“底特律自動化”
運動曾在世界上引起了一片騷動。
1951
年，福特公司在克利夫蘭建造的
新發動機制造廠
就是這一模式的最明顯體現。這一切都給德國大眾汽車帶來了巨大的挑戰。
1954
年，自動化中的
過於機械和呆板的步驟
成了各界評判人士的眾矢之的，原因就在於它
阻礙了生產方式的靈活應用
。
作為發展程序中的後來者，大眾汽車公司同樣從這類負面的經驗教訓中獲益良多，從而避免了走冤枉路的困擾。而正是在這一背景下，透過
對美國模式
進行符合德國國情的
適應性調整
，
德式福特主義
體制於
1954-1955
年“破繭而出”並平安度過了
70
年代這一生產模式的沒落危機。
事實上，它與德國佔統治地位的多
元化優質生產模式
和
勞資關係體系
－共同決策機制在其中扮演著重要角色
—
一道實現了
共生共榮式的發展
。這一傑作充分體現了在德國曆史形成的事實，即
一個企業首先被看作是一個共同體
。其中，
勞動與資本
的合作以及
管理層與僱員之間的權力分配
在對工作崗位的監督上發揮著舉足輕重的作用。
這種
勞資關係的制度化
安排反映了
追求工作質量
經典範式的根本要素，其重心是
技術精確度
。它對後工業時代的生產過程具有
決定意義
的
“委託代理問題”的解決作出了巨大貢獻。此外，
企業社會福利政策
的推廣也進一步調動了僱員
中附加的生產率儲備
。
同所有西德汽車廠商一樣，大眾汽車製造廠也特別注重對其旗艦車型的
技術改進
。它為此付出的努力甚至比亨利
·福特之於“輕快小汽車”所做的更多。與位於裡弗魯日的福特汽車製造廠不同，這是它的美國樣板，沃爾夫斯堡（狼堡）的大眾汽車公司
並不熱衷於複製和模仿
美國公司的集中化生產模式，它在一個公司內
整合了從原料供應到成品出廠的整個生產過程
。
這也正是西德與東德在實施福特式生產模式程序中的
區別所在
。相較而言，東德人受形勢所逼也樂意遵從所謂的
“美式”
深加工模式
。而大眾汽車則依照德國典範的傳統經驗更傾向於
與企業外的各類零部件供應商開展合作
，這些供貨商通常會在某些地域
密集分佈
，
形成產業叢集
。
東德的情況則與之截然不同。經濟實力的
非對稱性分佈
是供貨商與西德總裝廠間關係的一大顯著特點。通常而言，供貨商超過
50%
的年銷售額都
直接依附於個別採購企業
，這也給這些採購商提供了
直接干預其定價和生產計劃
的可乘之機。換句話說，汽車製造集團與其供貨商之間的合作並非像多元化優質生產模式下歷史形成的
區域聯營經濟體
那樣基於彼此間的充分信任，但是汽車製造商卻利用
可以獲得多個供貨商的局面
來建立其採購市場基地。
建廠之初，西德的汽車廠商－尤以大眾汽車為首－就以
世界市場動態為風向標
來推動企業發展。這一點與其標杆美國企業有很大區別。
20
世紀
20
年代，美國汽車製造商可以基本上完全
依賴美國本土市場
。
不過，對於大眾汽車來說，同樣龐大的歐共體市場在其建立的最初年代卻
完全無法與20年代的美國市場相比
。法國與義大利仍然固守其國家經濟的傳統，透過
貿易保護主義措施來阻擋德國競爭對手的進駐
，從而
保護其各自的本土市場
。
1957
年《羅馬和約》簽訂後，西德製造的轎車對歐共體市場的出口比重僅為
16。4%
，
而對其他歐洲工業國的出口比重則達到了
35%
，
其中包括已加入
歐洲自由貿易區
的瑞典、瑞士和奧地利等重點銷售市場。
即便在
1962
年，西德轎車對
自貿區出口值
的比重仍為出口汽車總值的
27。2%
，
高於歐共體
的
25。6
%
。
因此，
1963
年，長年擔任大眾汽車公司董事會主席的海因裡希·諾特霍夫視
歐共體相對於歐洲自由貿易區為“歐洲的厄運”。
1961
年，《關貿總協定》“狄龍回合”雖然較大幅度地
降低
了歐共體在汽車工業領域的
共同對外關稅
，美國將轎車關稅從
8。5%
降至
6。5%
，
歐共體則從
29%
降至
22
%
。
而對德國來說，這一舉措的實施則意味著對歐共體共同關稅的
適應性上調
，因為在此之前，德國汽車廠商需
繳納的關稅
僅在
13%-16
%
。
在這一背景下，
西德的出口戰略
就變得尤為重要。對於大眾汽車公司而言，
美國市場不僅是其德國內部市場的延伸
，而由始至終都是其
增長戰略的一大固定目標
。自動化興起之初，大眾汽車對美國的出口比重佔公司出口總量的
8。2
%
。
因此，
1962
年，德國汽車在美國的出口份額就已達到了其國內總產量的
31。2
%
。
其中，大眾牌轎車出口份額為其國內產量的
22。2
%
。
結語
60
年代初，
每4輛“甲殼蟲”就有一輛銷往了美國
。用這一條件來衡量的話，東德
“一國之內的福特主義”戰略
毫無疑問必將失敗
。
70
年代在西方國家爆發了
標準化批次生產危機
並且很快使福特式生產方式引領世界經濟的構想成為泡影。即便如此，東西德之間兩種
“福特主義體制”的
差距也未能縮小
。而此時的西德早已建立起
一套自身獨特的以產品質量為導向的規模生產模式
，這種模式幫助其成功地渡過了這次危機。