2014年，蘋果公司啟動了代號為“泰坦”的造車計劃，打算推出一款能夠與特斯拉相抗衡的新能源汽車。為此，它動用了龐大的資金向克萊斯勒、福特、特斯拉等多家車企挖掘高階人才，浩浩蕩蕩地組建了一支人數規模多達1000名員工的造車團隊。
然而，蘋果“泰坦”計劃可謂是一波三折，僅在一年多以後，這個蘋果的造車大計就因為團隊高層出現分歧而擱置。其中，蘋果前汽車專案負責人史蒂夫·扎德斯基所領導的團隊認為，“泰坦”計劃的當務之急，是開發一款具備半自動駕駛功能的汽車產品。
喬納森·艾維則認為“泰坦”計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平臺。
對於團隊高層之間的分歧，蘋果扛把子庫克最終選擇了為喬納森·艾維站臺
，他認為“未來軟體將成為汽車上越來越重要的組成部分，自動駕駛也將變得更加重要。因此，蘋果將專注於自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智慧專案之一”
最終隨著庫克的拍板，蘋果公司加速了它在相關技術領域的步伐，但是“泰坦”計劃專案推進的速度卻變得越來越慢了。近年來，即便是有關於“泰坦”計劃的傳聞，其結果大多也不了了之，直到近日才又有了最新進展。
面對泰坦，韓國供應商表現兩極化
據韓國IT新聞報道，繼去年夏季與韓國兩大電池巨頭LG新能源與SK接觸之後，蘋果公司在上個月再度派人前往韓國，會見了一些對大規模電子元器件有生產經驗的廠商。另外還有訊息稱，蘋果公司向至少一家韓國電子零件製造商提供了股權投資，並且要求其提升一倍以上的產能。
顯然，
蘋果這次到訪韓國的目的，是為了在韓國尋找多家能夠為“泰坦”計劃大規模供貨的供應商。
要知道，僅在消費電子領域，包括富士康、立訊精密、歌爾股份等企業就是因為成為了蘋果的供應商之後，才能夠書寫出一波又一波的造富神話。
當然，
由於蘋果公司向來殺伐果決，它不僅對供應商狠對自己同樣也是毫不留情。
在供應商方面，前有領益智造被蘋果砍單之後被迫裁員1000人，後有歐菲光被曝踢出蘋果供應鏈之後股價暴跌，喪失了近90%的利潤來源。
對於蘋果公司這樣一位財神爺，韓國電子元器件供應商呈現了兩種截然不同的態度。蘋果“泰坦”計劃與它此前主營的消費電子產品不同，前者的供應鏈體系是後者的上百倍，如此汽車行業中如此龐大的供應鏈體系足以吸引不少公司趨之若鶩。
因此，
希望抓住與蘋果達成合作的企業打破頭都想進入蘋果的視野範圍，希望成為繼富士康、立訊精密等巨頭之後的又一個造富神話。
它們為了積極響應蘋果這位大金主的要求，已經達成了聯盟，為其專門成立了一個工作組。
另一方面，
還有一些韓國電子元件供應商則對蘋果公司的“心狠手辣”心有餘悸。
要知道，蘋果對與其合作的供應商有著極強的控制慾，它不僅需要將上游的晶片設計、自動駕駛解決方案等核心技術掌握在自己手裡，還需要供應商對合作事宜嚴格保密。
有訊息稱，
供應商一旦洩露了“泰坦”計劃的有關訊息，那麼這家供應商很有可能會面臨被蘋果剔除出“供應商名單”的風險。
屆時，它們極有可能重蹈歐菲光此前股價暴跌到幾近破產的覆轍。
有意思的是，除了部分“不怕死”的韓國電子元件供應商，想要搭乘蘋果“泰坦”計劃這輛風險與機遇並存的“暴富”快車之外，
汽車圈內幾乎所有車企，以及動力電池供應商都不太待見蘋果這位有錢但傲慢的金主。
對於“泰坦”，全球車企避之不及
對於蘋果汽車什麼時候能量產，即便是到目前為止也依然撲朔迷離；對於蘋果會選擇以什麼方式造車卻是早有定數。眾所周知，蘋果希望把它在消費電子領域的研發生產模式複製給“泰坦”計劃，自己全權把控技術，並且將生產交給代工方。
在小雷看來，
蘋果造車模式在思路上並沒有什麼問題，只是它一直以來都找錯了合作物件。
從思路上來看，蘋果“泰坦”計劃想要製造的是一款高度智慧化的電動汽車。事實上隨著新能源汽車的發展，汽車的車體結構相較於傳統燃油車而言已經得到了大幅簡化，因此車企在研發新車時往往會將研發精力向智慧化傾斜，這就是所謂的“軟體定義汽車”。
在軟體定義汽車的時代，
汽車車體的硬體架構已經很難成為消費者重點關注的目標，因此蘋果更加註重自動駕駛方面的研發也相當合理。
此外，在軟體定義汽車的時代，高度同質化的汽車硬體衍生出了大量擁有先進硬體技術的汽車代工方。
小雷認為，蘋果想要複製的代工模式極有可能成為未來汽車製造業的主流模式。然而，
蘋果“泰坦”計劃在生產製造方面的問題在於，它想要找的並非汽車代工商，而是擁有百年汽車底蘊的車企。
事實上蘋果為了它的造車大計，至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現代在內的6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商無一例外都拒絕了和蘋果的合作。小雷認為
“泰坦”計劃之所以會進展緩慢，主要是因為它在這些汽車巨頭那裡耗費了太多的無用功，吃了太多的閉門羹。
站在人性的角度上來看，蘋果之所以會在眾多車企巨頭面前吃閉門羹，其實很好理解。這些老資歷的傳統車企就像是一群有著絕對權威的前輩，而此時的蘋果還只是一個初出茅廬的新兵。
想要一群老資歷的傳統車企毫無發言權地去聽一個新兵瞎指揮本身就不現實，畢竟傳統車企不是專業做代工的富士康，它們也是有追求，要面子的嘛。
要知道，
進行智慧化、電動化轉型才是傳統車企唯一的出路。
與對技術嚴格保密的蘋果代工合作無論是對車企自身的產業而言，還是品牌價值來說都不會有太大提升，所以這樣的合作模式顯然不是汽車巨頭們想要的。
汽車製造業作為重資產行業，產能是一家車企賺錢的重要指標，而蘋果想要尋求合作的頂級車企本身就產能緊張，它們為了提升產銷量巴不得24小時全天候開工，哪裡會有多餘的產能來給外人代工呢？代工佔用產能，並且利潤又相對不高，所以車企給蘋果代工得不償失。
最後還有一個最現實的問題，那就是錢。代工無異於幫別人打工，對於頂級車企而言，給別人代工的盈利能力遠沒有自己研發、自己造車強。自己就可以造車，為什麼還要去給別人代工呢？關於當老闆和打工之間該怎麼選，想必廣西南寧那位“這輩子不可能打工”的周先生最後發言權。
在小雷看來，既然找頂級車企的路已經基本斷絕，如果蘋果不想自己建造汽車工廠，那麼
找專業的汽車代工商合作或許是蘋果繼續完成“泰坦”造車計劃的唯一選擇。
因為汽車代工商跟蘋果不存在競爭關係，不會眼饞蘋果的汽車技術，也沒有利益衝突。
想要造車，蘋果應該找對的人做對的事
說到給蘋果做代工，相信很多人都會想到它的老夥計富士康。確實，富士康與蘋果有多年的合作經驗，雙方有著極高的默契，這兩家公司相輔相成。可以說如果沒有富士康，蘋果不會取得今天的成就，如果沒有蘋果，富士康也不能達到現在的輝煌。
不過在小雷看來，儘管富士康在手機、平板電腦等快消類數碼產品代工領域有著舉足輕重的地位，和蘋果也有著豐富的合作經驗，但是它即便是已經和吉利成立了專注於汽車代工業務的合資公司，它在汽車代工方面也仍然是一個初出茅廬的新人。
以蘋果此前專門找世界頂級車企尋求合作的經歷來看，蘋果很難看得上和它一樣沒有造車底蘊的富士康。
另外，蘋果近些年正在逐步降低對富士康的依賴，而富士康在幾年前就已經開始著手其他業務，希望主動實現去蘋果化。如果蘋果有意和富士康達成汽車代工方面的合作業務，那麼以它們倆合作多年的默契，早就應該一拍即合了，蘋果的造車大計也不至於拖到現在都沒有絲毫實質上的進展。
除了電子產品代工領域的富士康之外，在汽車領域當中還有這麼一位巨頭，它既是全球第三大汽車零配件供應商，還被人稱之為“汽車代工皇帝”，其中我們耳熟能詳的賓士大G、捷豹I-PACE等豪車都是出自它的手筆，它的名字叫麥格納。
麥格納擁有豐富的汽車設計以及代工經驗，並且設計代工的產品多為高階豪華品牌車型。小雷認為，
如果蘋果想要找一家同時擁有高階屬性和造車底蘊的汽車代工商，那麼麥格納就完美符合蘋果的要求。
另外，蘋果早在7年前首次對外界透露出有關造車的風聲時，麥格納就已經和蘋果進行過談判。由此可見，在汽車領域既有實力，又有名望的麥格納很有可能成為蘋果造車大計的首選代工商。
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