作為FCA與PSA在今年正式成立的聯合體，Stellantis差不多是全球第四大汽車集團，日前，正式釋出其全面的電動化策略。我們看到，越來越多的整車企業在宣佈禁燃或全面進入純電時間，而且這個節奏還在加速。

對於電氣化，這些車企一般會闡述其電動化的幾個關鍵策略，這包括：（1）新的電動平臺，用於支撐不同車型的電動化需求；（2）電池系統技術路線，闡述它的PACK整合技術方案；（3）電芯策略，包括技術路線、產能規劃以及對供應鏈的管理。

這裡就以這3個層面，來展開討論下Stellantis EV Day的電池部分：

（1）STLA 四個電動平臺

STLA規劃了4個級別的平臺，分別為STLA-小型、STLA中型、STLA大型、STLA-Frame（類似於CTC）。涵蓋了300公里-800公里的不同續航。

結合下圖的平臺電量範圍，具體如下：

STLA-小型，電量在37-82kWh，續航達500km，這個範圍對應的基於就是MEB的電量和里程規劃；

STLA-中型，電量在87-104kWh，續航達700km，這個範圍對應的基於是早期MEB規劃時95kWh電的產品；

STLA-大型，電量在101-118kWh，續航達800km，這個範圍對應的基本是MEB規劃的112kWh電的產品。

對於所有的平臺，STLA對電池的可用電量設定在94%。

Stellantis 對STLA-大型平臺比較多的想法，在未來3-5年內，基於此在開發8款車型，其中可能包括一輛Ram 卡車和一輛吉普越野車。

（2）電芯與系統整合策略

Stellantis同樣選擇了無鈷（鐵鋰，FeMnx）和高鎳（NiMn-y）這兩個電芯路線，以匹配不同市場定位的車型。它要在2026年才引入固態電池。

在系統整合層面，Stellantis會首先於2024年在鐵鋰上實現CTP方案，高鎳會先採用標準模組的方案，推測是590標準模組，如下所示，從釋出的示意看是8個方形電芯串聯的方案，這個方案寧德有一款234Ah電芯的590方案，也應用在華人運用的高合上。

按照Stellantis的規劃，到2024年，整個PACK層面的主要降成本為：電芯&模組降低40%、箱體和整合降低40%、BMS降低4%。

相對於成本方面的降低，Stellantis希望在2024年，比能上鐵鋰電芯提高15%，高鎳電芯提高30%。

Stellantis對於電芯產能的規劃如下：2025年整個歐洲+北美地區約130GWh（歐洲90GWh+北美40GWh），3個超級工廠，分別位於德國、法國和義大利；2030年達到260GWh（（歐洲170GWh+北美90GWh）），新增2個超級工廠。亞洲的電芯供應商包括：CATL、BYD、Svolt、Samsung SDI和LG，可以看出來，前面幾家均是以方形電見長。

3、STLA-Frame

最後，我們來探討下它的第4個電動平臺STLA-Frame ，我覺得是一種近CTC的思路。Stellantis將其應用在皮卡上。皮卡是一種典型的非承載式車身，它的CTC整合方案是CTC是電池框架和車架整合，STLA-Frame中電池包與車架的連線就類似這樣。它不同於CANOO的思路，CANOO是模組整合到車底盤，STLA-Frame實現起來可能更為方便，它更近似於本特勒的電動底盤思路。

到目前為止，我們看到海外主流的汽車集團的電氣化策略基本趨於一致：

（1）兩種電芯技術路線，鐵鋰和高鎳；

（2）百GWh的產能規劃，本地化建電芯的超級工廠；

（3）標準模組-CTP-CTC的整合技術路線，2025年前，基本要切換到CTP技術路線上來，標準模組大約還有3-4年壽命；

（4）800km將是中高階車型的下一個標配；

（5）固態電池在2025年會有一個比較明確的量產時間表。