至於為啥要寫這個話題，完全源自我和朋友的一次偶然聊天，朋友最近喜提了一輛標緻308CC，這種優雅的進口法系敞篷車讓朋友對法系車的浪漫設計好一番歌功頌德，從這個話題延伸下去，不免會聊到一些標緻的其他車型。當我們聊到國產的標緻207時，朋友的神情大變，臉上露出了嫌棄的神情，並且跟我說，真不知道國產207這種魔改特供車到底有什麼存在的意義，真是神龍的騷操作，設計師是不是吃了那個啥了？我不否認，國產的標緻207的確特別不好看，完全沒有標緻206的那種靈氣，這種極不協調的設計的確很有特供車的範兒。但是偏偏讓很多人想不到的是，國產的標緻207並不是特供車，而是一款面向全球市場的全球車，從朋友不可思議的神情裡，我很能理解他並不願意相信這個事實，但是偏偏這樣的例子就是真實存在的。

既然我們剛才提到了國產的標緻207，那我們今天的話題不妨就從這輛長相有些怪異的小車開始。國產的東風標緻207在2009年投產上市，在國內用來接替已經停產的標緻206，並且也替代206成為了東風標緻當時在國內唯一的小型車產品，但是新車剛一上市，就有不少眼尖的車友們就發現國產的標緻207和歐洲本土的標緻207有相當大的區別，除了前臉造型和歐洲本土的標緻207基本一致外，無論是側面造型、內飾設計、門把手和後視鏡這樣的細節之處都更像是從標緻206上照搬下來的。並且底盤結構也是和標緻206一致的前麥弗遜式獨立+後縱向擺臂式獨立懸架的結構。但是東風標緻對外一直宣稱此車就是全新的標緻207，對國產207上那些和206雷同的共同點隻字未提，同時和標緻206完全一致的三大件這也讓不少人更加肯定了國產207就是206拉皮特供車的猜測。

這就是法國本土的標緻207，外觀方面和國產標緻207有相當大的區別，外觀的眾多設計明顯比國產207要領先一個時代，後視鏡的造型以及車門把手的造型與雪鐵龍C4非常類似。要知道雪鐵龍C4最早誕生於2004年，而標緻206最早誕生於1998年，如果以此類推，基於標緻206打造的國產207明顯就是落後於法國本土版207整整一個車型迭代的產物，並非真正意義上的全新一代標緻207。

但是真實的情況估計要讓不少人都大跌眼鏡，看上去醜醜的國產標緻207其實並不是一輛經過東風標緻魔改的中國特供車，而是一輛標緻全球車型。除了中國之外，這輛車同樣以標緻207的名稱在巴西市場出售，國產的標緻207三廂版車型在巴西市場也有銷售，甚至巴西市場的標緻207車型要比國內更加豐富，因為除了國內擁有的兩廂版和三廂版車型外，巴西市場還有旅行版車型銷售。同時在歐洲本土市場（包括法國本土市場在內），也可以看到它的身影，只不過名稱變成了更加貼切的標緻206+。

從它原本206+的名字中就不難看出，這輛車其實更可以看作是標緻206的大改款，同時也說明，海外全新一代標緻207的上市也並沒有讓標緻206退出歷史舞臺，而是讓它經過改款之後以標緻206+的身份在入門級小型車市場中繼續奮戰，並且在歐洲市場中鎖定雷諾Twingo以及達契亞Sandero等入門小型車展開正面交鋒。

（配圖為達契亞Sandero和雷諾Cilo，這兩款入門級小型車是標緻206+在歐洲市場最直接的競爭車型）

因此206+和207的關係與現在國內市場寶來和速騰這種同級別車型主打高低不同細分市場的車型關係非常類似。其實這個時候我們回過頭來想一想，當初在2009年，東風標緻選擇引入206+而並非海外版的207，這或許是一個比較明智的決定，因為當年像歐洲本土版207這樣的高品質小型兩廂車或許並不適合中國市場，引入之後高昂的售價也很容易帶來無人問津的局面，並且國內合資小型兩廂車市場一直被POLO和飛度牢牢佔據，引入歐版207無疑將與POLO和飛度展開正面交鋒，憑藉標緻在國內的口碑和影響力，很容易敗下陣來，那不如引入比它們略微低半級的206+來彎道超車，或許就可以在細分市場中有自己的領域。

其實事實也說明了，東風標緻當年的想法其實並沒有錯，避開直接競爭也是給自己留出一條生路，因為哪怕是十一年之後的2020年，合資品牌兩廂車市場依舊是POLO和飛度兩家獨大，也讓這個本來就不那麼主流的細分市場成為了其它合資品牌不敢涉足的禁地。

（國產雪鐵龍凱旋的原型車，雪鐵龍C4 Pallas）

類似於國產標緻207這種被我們曾經錯誤地當作魔改特供車，其實是全球車的例子我想也不在少數。那些看上去造型極不協調甚至頗為臃腫的合資品牌汽車其實在海外本土市場本來就是這個樣子，除了我們今天說到的標緻207，法系車裡還有東風雪鐵龍凱旋也是如此，臃腫的車尾造型和極不協調的側面視覺效果讓它一度成為笑柄，甚至坊間流傳出了國產C4計劃中途夭折，才讓凱旋草草完成設計匆忙上市的傳言，這些有鼻子有眼的傳言似乎證據確鑿。其實說白了還是對雪鐵龍凱旋的車型背景瞭解太少，凱旋的原型車是雪鐵龍C4 Pallas，也是C4產品序列中重要的一員，並且也是根正苗紅的歐洲本土車型，在歐洲，拉美和中國市場都有銷售，是雪鐵龍C4家族的一款全球車型，或許依舊很多人不敢相信，但是這的確也是事實。

在日系車陣營中，被錯誤地當成魔改特供車的例子也是有的，2011年國內上市的第十一代日產陽光就因為臃腫的外觀被國內很多偽車迷們一刀切似的劃分在了魔改特供車的陣營裡，但是實際上，國產的十一代陽光在美國和巴西都有銷售，只不過車系名稱被改成了日產VERSA，而且十一代陽光除了上述市場之外，同樣也和中國市場一樣使用SUNNY的名稱在日本本土市場銷售。嚴格意義上來說，這款車也是一款針對不同國家市場同時進行銷售的全球車型，從它B17的代號上我們也不難看出，這款車也是陽光車系根正苗紅的後代（初代日產陽光代號B10），和經典的SUNNY車型一脈相承。

其實對於特供車三個字，個人覺得很多人一直在用有色眼鏡去看待。曾經我也一樣，認為特供車就是一無是處的垃圾，但是後來我想明白了，一個全球化的汽車品牌推出專門針對目標市場並且僅在目標市場銷售的車型並不是一件壞事。

（豐田紅杉實際上是豐田針對以美國為首的北美市場所推出的特供車）

而且特供車也並非中國才有，同時也並不是只有德原朗才叫特供車。像豐田坦途、豐田紅杉以及豐田塞納等車型就是豐田針對以美國為首的北美市場推出的特供車；大眾GOL和大眾Citi就是大眾針對巴西推出的特供車；鈴木Dzier則是鈴木針對印度市場所推出的特供車。誇張點說，各種JDM的K-car都可以叫做日本特供車。汽車畢竟在更多的人眼裡，是一個滿足自己生活需求的代步工具，因此適應特定市場的特供車恰恰能滿足大多數人對於日常用車的需求，僅此而已。汽車文化是汽車文化，日常用車是日常用車，這是兩個完全不同維度的概念，千萬不能混為一談。

（美版的大眾NMS，和國產的帕薩特其實是同一款車）

亦或許又有人說，中國特供的帕薩特在中保研的碰撞測試中成績墊底，說明特供車很垃圾。上汽大眾國產的帕薩特就是美版的大眾NMS，這款車中美兩國都有銷售，碰撞成績渣完全不是特供車的鍋，這個更應該是國內供應商的責任。況且國產的邁騰和途觀碰撞測試成績都不理想，難道它們也是特供車？

對於特供車，其實我們更多的是需要理性對待，不能因為是特供車就全盤否定。一輛車的優異與否，與是不是特供沒有任何關係。同樣的，打著弘揚汽車文化的旗號而對特供車帶上有色眼鏡，只能說明自己對汽車的瞭解太不深刻了吧。