眾泰出來混遲早是要還的

在汽車行業進入市場化和消費升級加速的新時期，眾泰汽車這種試圖「放短線釣大魚」的流氓品牌，終將死相難看。

成名於保時泰的「段子製造機」眾泰汽車，終於開啟自毀程式了。

連日來，關於這家山寨專業戶鉅額虧損訊息引發頗多關注。這些財報資料都比較扎眼：2019年眾泰全年銷量為21224輛，同比下降86。29%；營收29。86億元，同比下降79。78%；

淨虧損111.9億元

。

與此同時，眾泰汽車在經營活動中產生的現金流淨額為-57。91億元，同比下降150。31%；截至2019年底，期末現金及現金等價物僅剩12。38億元，相比期初的25。21億元下降了50。9%。

曾幾何時，眾泰版奧迪Q5、Q3、保時捷Macan、奧迪A6都是網路上被炒的熱火朝天的車型。

專對大眾汽車下死手的眾泰「皮尺部」，更是段子手嘴中讓豪華品牌談之色變的神秘部門，似乎魔法無邊、無法無天

。

關於眾泰汽車的山寨模式，國內汽車業界歷來就討論頗多。這是被傳統汽車產業所不恥的一種行為是肯定，但說實話，在眾泰T600月銷幾千輛、保時泰引無數精神小夥兒竟折腰的巔峰期，

不少自主品牌車企還是頗有些眼紅的

。

從保時泰到ST泰，這股外媒口中的「來自東方的神秘力量」，終究還是沒能支撐多久。而曾經試圖為其洗白的「先透過山寨攢第一桶金，進而像其他自主品牌一樣正向拓展」的說辭，也失去了最後的底氣。

在汽車行業進入市場化和消費升級加速的新時期，這種試圖「放短線釣大魚」的流氓品牌，終將死相難看

。

誠然，在中國汽車產業發展的初期，拿來主義的做法，吉利、奇瑞、長城、比亞迪等當下的主流自主品牌都曾玩過，但這樣的週期都不長，當企業發展到一定規模，就會依託資源、資金和技術積累，進行正向的體系化發展。

可以說，在過去十餘年的發展歷程中，

大多數中國車企在“自主”方面都逃不出三種模式：外包購買、自己單幹、外邊

買加

自己幹

。但無論是哪一種模式，都在最初的時候經歷過“模仿階段”。即便是豐田本田這樣的國際化品牌，起步也是從仿造開始的。

從仿豐田花冠的比亞迪F3，到現在正向研發的唐和漢；從吉利金剛到博越、領克；從奇瑞風雲到瑞虎8……

但凡有點骨氣和追求的自主品牌，在走出發展初級階段之後都學會了自立自強

，而不是一味的延續簡單粗暴的抄襲模式。

但眾泰汽車卻在這條自以為的「捷徑」上，一路走到黑。

實際上，眾泰汽車「入場」的時期並不晚，其成立的2003年，也是比亞迪等企業進軍汽車行業的時間點。在成立的第二年，眾泰就收購了臺灣豐田特銳、夢迪博朗等車型生產線，但這樣的資源並沒有被好好利用。

其後的

眾泰汽車，將「粗暴抄襲+快速獲利」的小聰明耍到了極致

，透過強大的「皮尺部」，眾泰汽車在2016、2017年迎來發展巔峰，銷量一度持續躋身自主品牌銷量排行前十。

但此後的眾泰汽車，似乎就再也沒有什麼好訊息傳出。從長沙基地在2019年開始大量減少排產，到湖南基地全員「放假」至明年6月；從供應商頻頻對其提起訴訟，到公司員工維權討薪……

眾泰汽車面臨的問題，已經不是簡單的銷量下滑和業績虧損

。

但出來混，遲早是要還的。在國內汽車市場的發展初期，這樣的模式的確還能夠矇蔽一部分消費者，比如早期抄襲寶馬的雙環汽車、抄襲路虎的陸風，最終也都是慘淡收場。

如今眾泰汽車一步步走入自己掘就的死亡通道，也是一件意料之中的事

。

隨著國內汽車市場的日漸成熟，越來越理性和精明的消費者不再是「傻瓜」，自然而然，這種靠赤裸裸的抄襲的車型產品，終將會遭到市場的淘汰和消費者的唾棄。