2018年4月28日，第三代牧馬人最後一輛車型下線，它是一輛白色的2018款Jeep牧馬人Rubicon Unlimited。它宣告了一個時代的結束，也昭示著另一個時代的到來。
牧馬人像一個火種，始終照亮著越野的精神；牧馬人是一種信仰，詮釋著人性的堅強。這篇文章，和大家一起重溫一下牧馬人與越野相關的那些經典的創新。
牧馬人有兩款車型，撒哈拉和盧比肯。前者傾向於穿越，後者傾向於攀爬。本文將以第三代（JK）車型和最新的第四代車型（JL）為基礎，從越野的角度，說說牧馬人的設計特點。
一：大梁
牧馬人採用非承載式車身，前後橋均為5連桿整體橋結構。在第三代車型上，牧馬人的大梁使用了高達8根橫樑，來提高抗彎性。民用越野車領域，這個橫樑的數量已堪稱巔峰。雖然最新一代牧馬人將車架橫樑數量從八個降低至五個，因此大梁減輕約45公斤。但儘管如此，Jeep官方表示全新車架比舊車具有更好的抗彎耐久性。
二：整體橋
牧馬人是至今僅存的幾款前後橋都還保留了整體橋結構的硬派越野車。昔日的戰友途樂、陸巡等為了迎合市場的變化，紛紛歸隱了武林，融入了市井，將前懸掛改為了雙A臂獨立懸掛，僅留下了一款鈴木的吉姆尼看山護院。賓士的G系列以高高在上的價格體系將其與越野基本劃清了界限，臺上品味氣質，臺下嫩模撩妹，越野？還是交給牧馬人吧。
整體橋懸掛相較於雙叉臂，多連桿等懸掛，其最顯著的特點是懸掛行程更長，改裝空間可以很大。簡單的結構，容易實現更高的機械強度，尤其是用橋殼對半軸進行了固定，減輕了半軸承擔的各種複雜的應力衝擊，大大降低了半軸的負荷，能有效減少衝坡過程中斷半軸的機率。
懸掛行程
對於攀爬有著極為重要的作用，前後整體橋能實現極強的扭腰能力，為車輛提供更好的抓地力。
牧馬人撒哈拉車型前橋配備的是D30（181mm），後橋配備D35（194mm），而盧比肯車型前後橋均配備D44（214mm）整體橋。D44整體橋強度更高，確保盧比肯車型在高強度的攀爬過程中不變形，抗磕碰。
三：轉向
轉向系統在攀爬過程中是極為脆弱的，我們常常見到利用轉向完成車身姿態調整，這就需要有一個強大的轉向系統。牧馬人的轉向系統有著自身鮮明的特色。
第一是大幅度加強轉向系統強度。
牧馬人的轉向拉桿直徑達到了35。60mm，甚至比前穩定杆還粗。普拉多轉向拉桿直徑僅有牧馬人的一半不到。另外粗壯的轉向拉桿也為車主改裝超大號車輪留足了餘地。
第二是牧馬人的前轉向拉桿與前橋止推杆之間還裝有轉向減震器
。不僅可以消除令人生畏的方向盤“打手”現象，同時可以很好地保護轉向系統。另外牧馬人在設計之初就考慮到了改裝的需要，轉向減震器做成了活動可調整式的，連桿角度可以根據升高範圍來進行任意調整。
四：前平衡杆可斷開設計
平衡杆依靠自身的扭力，抑制懸掛上下運動，在增加行駛舒適性的同時，限制了懸掛行程的長度。牧馬人盧比肯車型採用了電控可斷開前平衡杆，在攀爬過程中，可以將前平衡杆斷開，從而增大前輪上下行。在公路行駛時，又可以壓緊前平衡杆，提高公路行駛的穩定性。
這個設計使得牧馬人具有了最頂級的懸掛行程擴充套件能力，在攀爬這個領域，盧比肯說第二，沒有人敢說第一。這個功能僅盧比肯車型才有，撒哈拉車型配備的依然是普通前平衡杆。
五：前輪靠前設計
喜歡越野的朋友都知道，汽車的水箱是非常容易受損的部件。牧馬人設計師開創性的將前輪前移，使得水箱置於前輪的保護之下。這個設計，不僅將牧馬人的前懸掛接近角提高到35度（第三代JK車型），還大大加強了對水箱的保護。野的開心，野的放心，是牧馬人設計始終如一的宗旨。
全新一代牧馬人原廠狀態下接近角達到44°，離去角為37°，離地間隙為10。9英寸（276mm），較第三代有了大幅度提高。這樣的車身角度在原廠車型中鳳毛麟角，很多車型改裝後的資料都達不到。（官網上角度標錯了，希望Jeep能夠儘快改正）
六：專業底盤保護
相信絕大多數越野車，進行的第一項改裝就是加裝底盤護板。對於Jeep牧馬人這樣定位的車型來說，護板的保護已經顯得捉襟見肘。所以我們看到Jeep牧馬人的底盤主要透過整體設計，讓車輛大梁、加強筋等堅固的結構提供更多保護作用。
舉個例子，普拉多分動箱無原廠保護，附近也無加強筋設計，即使後期加裝護板，由於面積過大，護板保護效果也大打折扣。可以說，牧馬人原廠對底盤的保護設計，是所有其它越野車無法企及的。
七：2.7：1和4：1的分時四驅
在越來越多的越野車採用多片離合器作為中央差速器時，牧馬人JK採用的分時四驅常常被嘲笑成為世紀前的產物。在三菱的超選四驅和豐田的託森全時四驅的光環下，牧馬人的分時四驅又顯得有些暗淡。我想，上述觀點只是一些概念上的理解，而實際情況恰恰相反，正是分時四驅成就了牧馬人的輝煌！直至今日，直至第四代牧馬人，分時四驅的強大依然熠熠生輝！
第三代牧馬人撒哈拉採用的分時四驅名為Command-Trac，低四放大倍數為2。7倍，分動箱型號為NV231；盧比肯車型採用更為強大的Rock-Trac分時四驅系統，低四放大倍數4倍，型號為NV241。牧馬人的兩種分時四驅均無電控切換功能，由駕駛者透過手動接通或斷開分動器，來切換兩輪或四輪驅動模式，進一步提高分時四驅系統的可靠性。
在第四代牧馬人身上，為了提高雨雪溼滑道路的適應性和安全性，牧馬人設計師再一次開創性的在分時四驅中加入前軸智慧斷開接合技術，以分時四驅的架構實現了適時四驅功能，大大提高了溼滑路面的四驅反應速度和安全性。
這一段其實與越野無關，只是為了迴應部分觀點，關於新一代牧馬人的智慧四驅還是不是分時四驅的討論。新一代牧馬人研發之初定的第一條，“不要將牧馬人這一車型搞砸了”，如果取消了分時四驅，牧馬人可能真的就要搞砸了。
Jeep牧馬人的核心技術是Rock-Trac分時四驅系統。它採用
NV241分動箱。
NV241分動箱扭矩容量達到驚人的7533牛·米。第三代JK分動箱輸入最大扭矩為：347牛·米（發動機最大輸出扭矩）*3。59（變速箱1檔齒比）*4（分動箱低四放大倍數）=4982牛·米。第四代牧馬人（2。0T發動機）分動箱輸入最大扭矩為：400牛·米*4。7（變速箱1檔齒比）*4（分動箱低四放大倍數）=7520牛·米。這樣強大的扭矩輸出，保證了牧馬人盧比肯不僅能夠在攀爬過程中具備強大的扭矩輸出，同時也為更換更大直徑的輪胎提供了扭矩儲備。任何嘲笑分時四驅落後，原始的聲音，在這樣的扭矩表現面前，都顯得蒼白無力。
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Jeep其實並不是沒有全時四驅，比如大切4700上型號為NV247的分動箱就是全時四驅，且扭矩容量也達到了2442牛·米，從資料上看已經比較可觀（牧馬人撒哈拉的分時四驅分動箱NV231的扭矩容量為2556牛·米）。但牧馬人依然堅持採用分時四驅，看重的就是分時四驅的大扭矩輸出能力和高可靠性。在後輪失去抓地力的情況下，分時四驅可以將幾乎全部扭矩輸出到前輪，這是其它型別分動箱所無法達到的高度。
八：前後軸電控差速鎖
牧馬人盧比肯前後軸都有電控牙嵌式差速鎖。今天講一下
兩把鎖和三把鎖的差別。
大部分人認為中、後兩把鎖已經很厲害了，三把鎖除了裝13，就是浪費。這種觀點也對也不對，在普通的穿越，沙漠，中等難度以下的攀爬過程中確實如此，但是在較高難度的攀爬過程中，3把鎖就顯得不可或缺了。用牧馬人官方的話說，“只要有一個車輪有附著力，就可以帶車輛脫困”。舉一個我親身遇到的例子。
中後差速器鎖定，前輪無鎖，爬一個陡坡，路面為土石結合。遇到一個交叉軸，著地的前輪前面正好有一個從地裡長出來的石頭給頂住了，由於前軸沒鎖，動力從懸空的一個前輪流失，至此，前輪無法提供任何牽引力。
後輪一個輪子懸空，另外一個輪子有附著力，但一方面坡度較抖，另一方面一個前輪還被石頭頂著，全車光靠一個後輪發力，而且附著力又不是那麼大，致使車輛遇阻，無法繼續前進。
開啟前鎖後，被石頭頂住的前輪獲得了動力，撓上了石頭，車輛透過障礙。
當然，鎖有用的前提是輪胎有附著力，在沒有附著力的情況下，就不要折騰鎖了，老實上絞盤吧。
九：傳動軸
牧馬人前傳動軸採用球籠+十位元組，後傳動軸兩端都採用球籠結構，外加保護罩。
絕大部分越野車，包括霸道，吉姆尼，帕傑羅等等，其傳動軸兩端都是十位元組結構，牧馬人為什麼要採用結構更復雜成本更高的球籠結構呢？這個還得從十位元組的不等速性說起。
這種不等速性，會造成車輛在低速攀爬過程中車輛動力輸出斷斷續續，對於高強度攀爬，這種動力輸出的不連續性無疑給操作帶來很大的困擾。而球籠式萬向節則避免了這個缺陷，可以保證牧馬人在極低的速度下，勻速攀爬，大大降低了駕駛員的操作難度。另外，在傳動軸花鍵的外側，用防護罩密封，也能減少泥沙進入花鍵，對傳動軸造成額外的磨損，保持花鍵之間良好的潤滑。這些設計，都是大部分越野車所不具備的。
十:涉水設計
爬得了山，也要過得了河，牧馬人在涉水方面也有自己獨特的設計。牧馬人原廠涉水高度達到了700mm，第四代牧馬人由於離地間隙升高，涉水深度更是達到762mm。這首先要歸功於進氣口的設計。
牧馬人進氣口的位置很高，已經達到機艙內最上沿，而且進氣口周圍佈置了遮擋罩，既可以抵擋機艙內的熱空氣，還能和機器蓋配合形成一個相對密閉的空間，防止深度涉水過程中濺起的浪花進入進氣口，起到防浪的作用。人浪車不浪，車主快樂所以牧馬人快樂！進氣口放在車身側翼子板一側，還便於車主後期改裝涉水喉。牧馬人在原型車裡，為後期改裝提供了很多便利性設計，我想這些才是牧馬人真正的彩蛋！
除了進氣口，牧馬人的發電機也被安置在機艙內最高的位置，保證發電機儘量少的被水浸泡。其實在淡水裡，發電機不會發生電氣短路，畢竟電壓不高。最主要的目的還是避免水中的泥沙，石塊侵入發電機，造成機械損壞。
十一：防滾架
牧馬人的防滾架永遠像一面旗幟高高飄揚。像一個英俊帥氣的小夥脫下上衣，顯露出結實健碩的肌肉。
牧馬人的防滾架基本架構是2縱3橫的一個結構，2根縱梁從A柱貫穿至C柱，在A、B、C柱的位置，各有一根橫樑，與車殼形成一個籠式結構。由於車頂增加了“日”字形鋼樑，將全車ABC柱緊密的聯絡在一起，在車輛發生翻車翻滾等事故時，能將車廂一側的受力透過車頂鋼樑傳遞到整個車廂，大大加強了車廂強度。
十二：2.0T發動機採用水冷式中冷器
為了降低油耗，牧馬人在第四代車型中首次採用了渦輪增壓汽油機。這讓不少越野迷不免有些失落，連牧馬人都用渦輪增壓了。不過經典也需要生存，藝術也需要麵包，面對新的形勢，牧馬人活下去才是硬道理。好在對於這臺發動機，牧馬人也做了很多有益於越野的設計，其中水冷式中冷器就是其中重要的一環。
中冷器一般只有在安裝了增壓器的車才能看到。因為中冷器實際上是渦輪增壓的配套件，其作用在於降低增壓後的高溫空氣溫度、以降低發動機的熱負荷，提高進氣量，進而增加發動機的功率。 對於增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。無論是機械增壓發動機還是渦輪增壓發動機，都需要在增壓器與進氣歧管之間安裝中冷器。中冷器分為空冷和水冷兩類。
（1）風冷式 利用外界空氣對透過中冷器的空氣進行冷卻。優點是整個冷卻系統的組成部件少，結構比水冷式中冷器相對簡單。缺點是冷卻效率比水冷式中冷器低，一般需要較長的連線管路，空氣透過阻力較大。風冷式中冷器因其結構簡單和製造成本低而得到了廣泛應用 。
（2）水冷式 利用迴圈冷卻水對透過中冷器的空氣進行冷卻。優點是冷卻效率較高，而且安裝位置比較靈活，渦輪響應更快無需使用很長的連線管路，使得整個進氣管路更加順暢。缺點是需要1個與發動機冷卻系統相對獨立的迴圈水系統與之配合，因此整個系統的組成部件較多，製造成本較高，而且結構複雜，技術更復雜 。
牧馬人採用水冷，對於越野來說至少有兩大好處：第一，提高低速高強度越野條件下的進氣散熱能力。風冷在車速較低的情況下，散熱效果會大打折扣。第二，由於縮短的進氣管路的長度，渦輪遲滯性顯著降低。線性的油門響應對於越野，攀爬來說也是非常重要的。
十三：內飾也越野
內飾方面，牧馬人的座椅採用了“Yes Essential”面料，防汙防臭防靜電，不但耐磨還可以用水沖洗。牧馬人在地板上設定了排水塞，因此你可以直接用水沖洗座椅，也可以直接用水沖洗駕駛室地板。這樣對於玩泥、玩沙、涉水之後的車內清洗非常方便。
牧馬人的座椅靠背比較直，一直被人詬病不舒服。其實這種設計也是為保護乘客的腰身，因為在行駛中牧馬人的晃動時非常劇烈的，如果椅背太靠後，慣性力會非常大，對人身體損害嚴重。正如飛機在起飛降落過程中，都會要求乘客調直靠背一樣。放棄了公路舒適性，只為越野，這就是牧馬人的執著。
牧馬人到今天已經走過了風雨70年。經歷過戰火的洗禮，也尊享過盛世的榮華。牧馬人在誕生之初，他的靈魂就已經獻給了越野，通過幾十年始終如一的進化，它的軀體也早已鐫刻在山川荒野。城市的霓虹只是路過，琥珀的封存絕對的噩夢，請帶牧馬人回家，回到它遠方的家！