東風悅達起亞，不，現在應該叫悅達起亞，還

有機會嗎？

這可能是當東風徹底退出後，悅達起亞面臨的最大疑問。

按最新的報道，起亞將於2022年4月舉辦的北京車展上宣佈新股比結構下的新公司名稱。至於新合資公司名稱，業內猜測或更名為“悅達起亞”或“起亞中國”，但都未能得到證實。

對此，業內普遍認為，起亞在2021年經歷了多番動亂，東風退出、股權變化，柳昌昇接替李峰引起的高層動盪，凱酷、新一代智跑銷量不佳，寄予厚望的第四代嘉華上市三個多月的平均月銷僅600臺左右，甚至在12月就因產品缺陷進行了召回，可謂是讓悅達起亞聲名掃地，也讓悅達起亞的2022年蒙上厚厚的陰影。

難道悅達起亞一點機會都沒有了嗎？倒也不至於，業內認為2022年或許就是起亞的最後一次機會，如果再不能反彈，可能就真的慢慢邊緣，直至退出中國市場了。

一方面，起亞在中國市場的本土化決心亟待提高。

目前，起亞在全球還是佔有可觀的市場份額，但在最大的汽車消費市場中國，起亞顯得十分疲軟，究其原因，就是本土化不夠，尤其是本土化管理十分猶豫。

起亞也做過嘗試。2019年9月，李峰成為東風悅達起亞首位中國籍CEO，被認為是現代起亞汽車集團堅定本土化發展的表現。而起亞的嘗試也收到了很好的效果，資料顯示，李峰執掌起亞的完整年度裡，2020年東風悅達起亞全年銷量24。9萬輛，並且連續多月保持同比正增長。此外，2020年營收同比增長2。6%，盈利能力大大提升。同時，車型平均單價達12。87萬元，同比提升2。1萬元。

彼時，業內都備加看好李峰，一致認為只要給李峰足夠時間，起亞完全可以獲得品牌的再度崛起。然而，短短一年時間後，李峰被調任，其職位再次由韓國人柳昌昇接替。

對於這項人事變動，包括東風悅達起亞內部的諸多人士都覺得可惜，同時也對起亞的管理體系充滿質疑——起亞真的立志於要品牌本土化嗎？難道中國人不行，一個韓國人就行了。事實上，李峰被調任後，東風悅達起亞銷量的再次大幅下滑，同樣也證明了人事變動給業績帶來的負面影響。

雖然在柳昌昇上任後，仍不斷強調起亞會堅定不移的實施本土化戰略，但從其近一年來的舉措來看，並沒有實質進展，甚至起亞經銷商也對此產生了懷疑。據媒體報道，有相當多的起亞經銷商認為李峰的步步舉措是行之有效的，也讓經銷商看到了希望，但由於起亞對於效果的急於求成，因此多次換帥，頻繁的對戰略進行更改，最終不僅無法讓品牌塑造出足夠的影響力，更讓體系內均對東風悅達起亞產生了不滿。

由此可見，如果柳昌昇不能迅速讓起亞的本土化戰略切實落地，起亞在中國依然得不到認可，品牌力也會進一步下滑。更悲觀的是，如果起亞再對柳昌昇不滿，對悅達起亞高層進行新一輪調整，可能更會加速悅達起亞內部的不安因素。

另一方面，起亞的高階化戰略需要有強有力的產品支撐。眾所周知，在李峰剛上任時，就宣佈東風悅達起亞不會再推出10萬元以下的車型。在此宣言下，起亞這兩年在中國推出的產品凱酷、新一代智跑和第四代嘉華都是主打高階定位。只不過，起亞的高階戰略，似乎還停留在價格的拔高上。

猶記得，東風悅達起亞在2021年9月上市第四代嘉華的售價為28。89萬-33。99萬時，“嘉華憑什麼賣這麼貴”就成為各論壇討論的熱點。消費者對第四代嘉華價格的熱議，側面反映出市場對東風悅達起亞品牌溢價能力的質疑，也是消費者對第四代嘉華產品力的不認可。

果然，第四代嘉華並沒有取得良好的市場銷量，2021年總銷2200臺也證明了其定價與其產品配置並不相符，再加上已經被曝出的質量問題和起亞主動發起的召回事件，更是讓消費者對於起亞的所謂高階化吐槽不已。

“有高階夢想正常，但沒有高階產品，高階也只能是一個夢而已。”消費者可謂是一針見血。

而且，值得注意的是，當東風退出後，起亞或來接手東風的原有股權，如果成真，那起亞將擁有了“絕對定價權”，屆時起亞的高階夢可能會進一步提高其產品價格，更引發消費者的考慮退出。

可以說，雖然起亞將戰略重新定位為中高階市場，但無論是銷量表現還是品牌口碑來說，它都難以撐起這樣的規劃。

最後特別需要提及的是，起亞的新能源佈局遲遲未見結果，也會讓起亞的2022年更顯艱難。雖然起亞已經表示將在2022年底把全新電動車投放到中國市場，並保證其後的每年都將會引入一款電動車，由此加速推進電動化佈局，但對於目前的中國新能源市場來說，已經可算是姍姍來遲了。2022年，起亞的電動化戰略將面臨著中國品牌和其他合資品牌的雙重包圍，本就品牌力不夠的悅達起亞，能分得一杯羹嗎？很難。

不得不說，起亞在中國曾經的輝煌已經落幕，悅達起亞能走向何方，起亞必須放下姿態。韓國人柳昌昇究竟能在中國市場有多大作為，從目前的舉措來看，希望很渺茫。目前，市場留給起亞試錯的機會已經非常有限，未來起亞在中國市場的命運，其生死或只剩2022年這最後一博。（

採寫

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