“電池
0
首付，
7
年
0
利率，月租
952
元起”“電池租賃計劃，下訂至高立減
6
萬”
……面對
各式各樣的電池租賃方案，年底打算買車的李鵬犯了愁。
剛參加工作不久的李鵬，看上了一輛官方售價接近16萬元的合資品牌純電動汽車，但其手頭並不寬裕，不過，銷售人員推薦的電池租賃方案讓他有點兒心動。“如果選擇採用電池租賃的方式購買，購車費用可以減少6萬元，每月只需要支付1000元電池租賃費用，這樣算下來不到10萬元就能提一輛車。”李鵬說
。
圖片來源：視覺中國
《每日經濟新聞》記者調查發現，眼下已經有越來越多的汽車品牌推出了電池租賃方案，有的甚至打出“半價購車”的宣傳語。
比如，某自主品牌針對旗下車型推出的電池租賃計劃，“下訂立減
10
萬，首付最低
2。2
萬”，而這款車的官方最低售價在
22。96
萬元。
對購車者來說，選擇電池租賃這樣的購車方式似乎降低了購車成本，但事實真的如此嗎？
“立減10萬”並不簡單
“如果以電池租賃的方式購車，就要將車身與電池分開貸款，其中電池部分可以享受無息貸款
8
萬元，剩下的車身價格可以全款
購買
也可以貸款
購買
，最高可貸款
車輛售價的
80%
，但是有息貸款
36
期。
”北京某德系合資品牌
4S
店銷售人員告訴記者。
據瞭解，目前推出電池租賃方案的車型，均是將車與電池分別定價，使用者在購車時只需支付除去電池的車價，並按月繳納電池的月租。與整車金融分期多為3～5年期不同，電池租賃方案的租期最長甚至可達7年。
記者注意到，在大部分汽車品牌推出的電池租賃方案中，經常會出現諸如“購車立減X萬”“電池租賃0首付”“享受0利率”等吸引人的字眼，但事實並非看上去那麼美好
。
圖片來源：攝圖網-400105948
比如，部分廠家所宣傳的“購車立減X萬”並不是車價優惠，而是在車款總價中減去了電池的價格，讓原本高昂的售價看似降低了，但其實每個月還是要透過一定數額的月供來支付電池的使用費用。
以上述合資品牌純電動汽車為例，若採用電池租賃方案，可立減6萬元。其實，在售價上減去的6萬元正是電池的價格，以後每月需支付1000元的租賃費用。租賃五年後，電池和整車的所有權歸屬車主，租金剛好是6萬元。
同時，在一些電池租賃方案中，高額立減數字背後其實也並不簡單。“如果以電池租賃的方式購買，可以立減10萬元，其實就是電池價。”北京某自主品牌4S店銷售人員表示，“消費者可以分期5年，每個月月供在2200元左右。若這樣計算，電池價部分產生的利息將超過3000元。”
多家汽車品牌4S店的銷售人員向記者坦言：“其實與貸款購車相比，電池租賃方案對使用者並沒有多少吸引力，我們店的所有車型已經不參與這個活動了。”
真假“車電分離”
在記者走訪過程中，這種將車身與電池分開定價，進行貸款的電池租賃方案，被很多
4S
店銷售人員冠以“車電分離”模式。
然而，目前市場上大多數打著“車電分離”售賣的車型並不能真正實現換電，只是單純地將車身與電池分開定價、銷售，這更像是一種商業模式的分離。而當前推出電池租賃方案的大部分車型都是在使用者支付完電池貸款後，電池才最終歸個人所有。
“雖然電池和車身是分開的，但不能換電，84期付款結束後，電池就歸屬於車主了。”北京一家造車新勢力體驗店的銷售人員表示，電池租賃方案更多的是降低了使用者的購車門檻
。
圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝（資料圖）
一位不願具名的汽車金融公司高階顧問告訴記者：
“就目前部分車企推出的
電池租賃方案
來看
，
更像是將電池價格進行分期打包售賣給消費者。
從某種意義上來說，
是一種
變相的金融服務。
”
與電池最終歸屬於個人的租賃方案相比，蔚來汽車推出的電池租賃方案中，使用者對電池則只有使用權。以購買一輛蔚來ES6運動版標準續航（售價35。8萬元）為例，選擇蔚來BaaS電池租用服務，車價可減7萬元，之後每月繳納980元電池租金，電池終身租賃。
由此可以看出，兩種自稱“車電分離”的不同電池租賃方案，都在一定程度上降低了購車門檻，但存在著車輛是否支援換電、電池歸屬權上的區別。一般而言，車電分離是指在換電模式基礎上，客戶購買整車後，由電池管理公司回購電池產權，客戶以租賃方式獲得電池使用權。
蔚來能源高階副總裁沈斐表示：“車電分離模式就是當用戶買車的時候，只購買不含電池的車輛，蔚來汽車把這塊電池賣給電池資產公司，使用者再從電池資產公司租電池，付費就可以了。”
換電仍需排隊等待
各大汽車品牌之所以推出形形色色的電池租賃方案，背後是換電模式
漸
受政策青睞。
2021年5月，國家能源局會同工業和資訊化部研究制定的《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（徵求意見稿）》中提出，加快換電模式推廣應用，支援建設佈局專用換電站，探索車電分離模式。同時，根據2020年財政補貼政策規定，換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。
東方證券分析師盧日鑫認為，車電分離具備高效補能優勢。在公共充電站的快充模式下，最快需要30~60分鐘完成充電過程，慢充則需要6~10小時。相比之下，乘用車換電用時最短，需3~5分鐘左右。
日前，記者在北京通州一處停車場內的蔚來換電站看到，工作人員正在為車輛換電，全程用時不到5分鐘。在這座蔚來換電站不遠處，奧動新能源換電站也在短時間內為一輛計程車完成了換電
。
圖片來源：每經記者 段思瑤 攝
但
時間短並不代表換電不需要等待。
記者在奧動換電APP上看到，目前北京市內有上
百
家換電站
，但在像
北京
亮馬橋、六里橋等這樣
車流量較大的
地方，排隊車輛
數目
經常大於可用電池的數量。
“前兩年，公司給我們換了
北汽EU300的電動車
，續航只有
300
多公里，幾乎每天都需要換電池，尤其是在一些
車
流量大的地方經常能碰上排隊情況，有時候能排一個小時左右。
”計程車司機王師傅說。
同樣，在位於北京東四環紅領巾橋的一個換電站，下午三點，這裡等候換電的車輛就排起了長龍。該換電站工作人員表示：“從上午十點多到下午三點，車就沒有斷過。”
圖片來源：每經記者 段思瑤 攝
中國充電聯盟資料顯示，截至
2021
年
11
月，北京市
換電站數量
僅為
245
座
。
但截至
2020
年底，北京市新能源汽車的保有量已經超過了
40
萬輛。
中
國汽車流通協會副秘書長王都
表示
：
“
預計到2021年底我國新能源車銷量會超過300萬輛，滲透率同比提高了近200%，充換電設施按現在看是不匹配的。
”
C端困局
“換電
5
分鐘，等待
1
小時”
，
被這樣的尷尬場景裹挾著的換電模式，
讓其
遲遲未能走向大眾消費市場。
記者在走訪中發現，當前
換電車型
主要
集中於網約車、計程車等
出行
營運市場
中
。
“長安逸動EV460換電版不對私人銷售，僅供出租車市場。”長安汽車相關負責人告訴記者。此外，榮威支援換電功能的Ei5快速換電版也特供出租車市場；吉利旗下首款換電車型楓葉80V，則面向網約車市場。
不僅如此，像奧動新能源等換電站運營商也同樣聚焦於計程車和網約車等B端使用者群體。“自從在全國做規模化運營以來，我們主要面向營運車輛，從2021年開始我們已經向私人使用者市場佈局，預計2022年將擴充套件至商用車。”奧動新能源相關負責人接受記者採訪時表示
。
圖片來源：每經記者 段思瑤 攝
光大證券研報認為，換電模式透過解決充電時間過長的痛點提升了車輛運營效率，可以增加公司方和司機方收入，因而更具有吸引力。
以北京計程車為例，當前採用換電模式的計程車其電費約0。 35元／公里，換電過程只需3分鐘；充電模式下電費約0。 25元／公里，然而充電時間則需要1小時左右。此外，採用換電模式的計程車300公里的用能成本是105元，而同樣距離的燃油計程車的費用達150元。
根據光大證券的測算，目前採用換電模式的計程車司機月度淨收入最多，約2。3萬元，比充電或燃油模式下的淨收入高約4000元。
北汽新能源相關負責人曾表示：“讓B端先行，做好經濟、平衡的細分市場後，把換電站運營的通路鋪到一定密度以後，C端（私家車領域）市場才有望實現更大面積的覆蓋。”
當前，在C端市場，僅有蔚來等少數車企正在嘗試採用換電模式。沈斐認為：“換電模式的優勢對兩類人有吸引力：一種是在市區裡沒有家用充電樁的使用者，可以像用加油站一樣來用換電站；第二類是長途使用者。”
在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，換電模式始終存在產權問題，如果要普及，對價格敏感的使用者不會選擇，主要是高階使用者和特殊場景使用者會選擇。
首創證券則在2022年1月4日釋出的研報中認為，我國私人車位嚴重不足導致家用充電樁覆蓋率有限，換電站換電效率高，是一種理想的新能源車補能解決方案，換電車型3~5年內有望實現to B 向to C的切換，並逐步提升滲透率。
千億市場“江湖”
事實上，
不管是車企，還是運營商，遲遲未能將換電模式推廣至大眾消費市場，背後更多的原因是成本
投入較高
。
據光大證券測算，車輛單日行駛里程不超過
100km
時，即使收取使用者服務費，換電企業也難以盈利。
此外，換電站的建設費用也不可忽視。據協鑫能科對外披露的資料，單個乘用車換電站的建設成本約為400萬~500萬元，單個重卡換電站成本約為800萬~1000萬元。
據記者瞭解，換電站利用率等於本年度累計換電時長除以本年度總時長。假設一座建設成本在560萬元的換電站，利用率為7%，刨除運維、折舊等成本稅後淨利潤為5。04萬元，這意味著收回投資時間約為13年之久。所以，換電站利用率的高低也將會影響企業的盈利水平。當換電站達到滿負荷運營狀態，則經濟效益良好，也會帶來高峰期排隊，其他時段負荷較低又進一步稀釋了利潤。
以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右，而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡，即一座設計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240~280次左右的換電才能保證投資回報。
圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）
據上述奧動新能源相關負責人向記者透露：
“目前，奧動在北京換電站平均日換次約1。2萬次。
其中，紅領巾橋站、五里橋站等站點的日均換次均超過350次。
”
高成本之外，換電標準不統一，導致不同廠商、不同車型，很難做到電池尺寸、效能的一致性，這也制約著換電模式的普及。記者注意到，目前在北京，奧動新能源換電站為北汽新能源旗下EU200、EU300、EU260和EU5提供換電服務，蔚來換電站則僅為旗下車型提供換電服務。
雖然“現實骨感”，但換電模式仍被不少企業認為是“風口”。目前，國內換電領域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電裝置生產商；奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端；以及蔚來、吉利等車企和電網企業、能源類企業、甚至網際網路企業等幾路“玩家”。
盧日鑫預計，
2025
年國內新能源汽車銷量將達780萬輛，其中換電車型佔比有望達30%。根據銷量進行測算，預計2025年國內換電站將達到2。2萬座、運營市場規模有望達到2631億元、換電站裝置市場有望達到693億元。
就在不久前，中汽協會同聯盟組織有關單位編制完成並正式釋出了《電動乘用車共享換電站建設規範》團體標準，給換電站建設提供了“標準模板”，將實現電池包平臺和電池模組的共享。
東吳證券分析師周爾雙認為，2022年是換電站放量元年，隨著我國政策逐步完善，換電模式下消費者、整車廠、電池廠、社會層面將顯著受益。
記者：
段思瑤
編輯：孫磊
視覺：劉陽
排版：孫磊 王蜀傑
每日經濟新聞