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文 字 | 秦方輝

設 計 | 小宇宙

競

爭格局日新月異，新能源汽車市場進入洗牌深水期，“不進則退”的無情鐵律下，部分根基不穩的新勢力車企疲態盡顯。

幾年前，當“蔚小理”三大品牌還在為新車量產、資金鍊苦苦掙扎時，一家名為威馬的車企已經向市場率先推出了產品，並且憑藉價效比優勢高歌猛進，銷量表現一度頗為亮眼。

2020年1月，威馬創始人沈暉在微博上聲稱要與王興來一場對賭，“未來威馬汽車一定會是新勢力裡的Top 3”。然而後續的發展顯然並未如他所料，2022年前6月，威馬僅累計交付新車21738輛，如此業績已被零跑、哪吒等二線新勢力甩在身後，根本沒有進第一梯隊的資格。

沈暉自己曾在2018年推斷，“新造車團隊未來只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的年銷量，就沒法活下去。”果不其然，

如何在資本寒冬中續命求生，都已經成為如今威馬迫在眉睫的問題

。

近日有威馬內部員工透露，自10月份開始，威馬員工的工資按照7折發放，管理層工資按照5折發放。而就不久前，“威馬年虧82億、創始人年薪12億”還曾一度登上熱搜榜，這家企業的前景正變得越發撲朔迷離起來。

打鐵還需自身硬，威馬銷量崩盤的背後，

是品牌力、產品力發展的長期停滯

。

說起蔚來，人們會想到換電佈局、全棧自研；說起小鵬，人們會想到NGP 輔助駕駛；談及理想，增程式技術和“奶爸車”定位吸粉無數。但談起威馬，多數人很難找到什麼亮點或鮮明的標籤。

招股書披露，2019、2020、2021年，威馬研發費分別為8。93億元、9。92億元、9。81億元。遠遜於營收增速，佔相應期間總收入的50。7%、37。1%及20。7%，佔比持續下降。作為對比，2021年蔚來研發費為45。9億元、理想為32。9億元、小鵬為41。1億元。

技術發展停滯，導致了威馬在消費者心目中日漸失去存在感，這一後果非常嚴重，曾經單純靠價效比已很難支撐起品牌向上發展，即使推出高溢價車型也不會獲得市場認同，這點

透過EX6、W6的慘淡銷量已展現地十分明顯

。

同時，質量問題也是威馬汽車繞不開的一道坎，曾經的銷量支柱威馬EX5頻頻出現自燃事故，致使威馬汽車不得不召回問題車型，一系列操作下來，嚴重損害了其產品口碑與品牌形象，曾經新勢力“四小龍”的顏面已蕩然無存。

造車新勢力的運轉，極度依賴外來資本。雖然產品技術的迭代速度和銷量遠不及一二線新勢力，

威馬燒錢的速度卻依舊十分驚人

。

長久以來，威馬的銷售及行政費用居高不下，前者費用保持在9億元之上，行政費用更是佔了日常開支的大頭。2021年威馬的行政費用達到27億元，佔總營收比接近57%。作為對比，蔚小理三家公司均將銷售費用與行政管理費用進行合併，該部分費用佔總營收比例分別為19%、25%及13%。

儘管截至目前威馬已累計融資高達350億元，但在新能源汽車這片戰場上，無論是供應鏈還是銷售渠道，都需要源源不斷的資金進行填充。長遠來看，威馬若不解決產品和品牌上的兩大問題，

即使拿到再多融資也都將被扔進“無底洞”

。

2019年至2021年，威馬汽車收入分別為17。62億元、26。71億元和47。43億元，年內虧損則分別達到41。45億元、50。84億元和82。06億元，近3年虧損累計已達174。35億元之多。

面對持續缺錢的困境，

威馬其實很早就已開始嘗試透過上市來搞錢

。

2021年初，上海證監會發布了一份有關威馬汽車上市輔導完成的公告，彼時業內看來威馬成為國內“科創板汽車第一股”很有希望，但就在兩個月後，威馬汽車就被曝出暫緩科創板IPO程序，原因眾說紛紜，但終究再無進展。

伴隨品牌發展愈發深陷泥潭，如今IPO更是成了威馬破局突圍的唯一出路，但想走到這一步較以往更為不易。

從零跑汽車赴港上市表現來看，如今資本市場對新勢力品牌的投資更加理性而謹慎。零跑汽車剛剛完成赴港上市，開盤當日股價暴跌 33。54%，如今股價已從 48 港元跌至目前的 18 港元，

讓人大跌眼鏡

。

面對依靠虧本賣車衝高銷量的“流血上市”，資本市場恐怕很難再買單，IPO絕不代表一勞永逸，企業如何改善產品競爭力、提升管理水平、最佳化財務狀況，才是實現可持續發展的最優解。

▌結語

此次薪酬調整正是威馬在行政成本上進行的“求變”的一部分，希望以此表現出企業改善經營狀態的決心，進而提振外部對企業的信心，為下一步赴港上市進行鋪墊。

只不過，如此降本增效的手段，無異於一把雙刃劍，如何在挽救企業的同時穩定軍心，

更是一個需要深刻權衡的問題

。

總之，威馬汽車赴港上市不容有失，否則被大局淘汰將只是時間問題。