富士康造的汽車，你會買嗎？
10月18日，富士康新車型Model B在公司年度科技日上正式揭曉。據悉，這款兩廂轎車基於MIH純電動平臺打造，預計2023年進行量產。與之一同釋出的還有富士康首款電動皮卡Model V。
早在去年的年度科技日上，富士康官宣旗下純電車品牌Foxtron成立，並且展示了包括SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T在內的三款“參考原型車”。
僅僅一年便迎來五款汽車釋出，富士康在造車之路上可謂碩果頗豐。這家因代工IPhone而聲名鵲起的電子廠商如今正在探索更廣闊的汽車藍海市場。從目前富士康的產業佈局和取得的成果來看，他們的造車決心無比堅定，崛起速度也出乎意料。
在這個紛亂無比的造車時代，有太多的頭緒需要我們一步步釐清。富士康如何造車？為何造車？富士康造車的底氣何在？跨界造車的門檻是否越來越低？
一、“四個輪子的IPhone”
儘管在名稱上有“碰瓷”特斯拉的巨大嫌疑，但從當下的運營現狀和銷量看，富士康的半隻腳已經成功邁入了新能源汽車市場。Model C自9月1日開放預定以來，訂單數迅速破萬，電動大巴Model T更是早在今年3月就交付給高雄客運並投入運營。
富士康能夠在造車產業上取得如此迅速的進步，和前董事長郭臺銘的深謀遠慮息息相關。早在十七年前，這場造車夢便在富士康落地生根。
2005年，富士康斥資3。7億收購臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業全部股份，開啟屬於自己的造車元年。彼時的富士康從倒車雷達和電瓶線等基礎零部件代工入手，逐步將生產範圍擴大到儀表盤、汽車面板等領域，並加強與各大汽車廠商的合作。
2015年，富士康將汽車版圖從零部件的小打小鬧拓展到整車製造領域。與騰訊和和諧汽車分別孵化出拜騰和愛馳兩個品牌。隨後，富士康先後對寧德時代、小鵬等公司進行投資，持續下探市場。
2020年，富士康終於等來了屬於自己的造車轉機。一方面，它與菲亞特·克萊斯勒（FCA）成功聯手，組建合資企業，另一方面它又與裕隆汽車成立“鴻華先進”。在兩個重要合作方的加持之下，富士康的造車程序如虎添翼，也由此造就前文提到的五種新車型誕生。
“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什麼不能造電動車?”
正如郭臺銘進軍汽車市場的霸氣宣言所說，如今的富士康汽車不再是停留在PPT上的紙上談兵，他們將造車夢真正落到了實處。
而更重要的是，富士康的汽車產業野心絕不僅如此。他們不但要打造自主汽車品牌，還要承接來自全球各地的汽車生產代工。可以說，他們並沒有忘記自己作為蘋果最大的代工廠商，在生產電子元件和科技製造方面的巨大優勢。
如今的富士康已經迎來了他們的第一批代工客戶。
1月13日，富士康與吉利控股簽署了一份戰略合作協議，雙方將成立合資公司，各自持有50％的股權，致力於為全球汽車及出行企業提供代工生產和定製顧問服務，包括但不限於汽車整車、零部件、智慧控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。
5月，富士康與美國汽車初創公司Fisker達成合作框架，計劃共同打造個人電動汽車革命專案（PEAR），新車預計將於2024年開始量產。隨後的8月和10月。富士康又分別拿到了Monarch Tractor、INDIEV 兩家公司的訂單，準備生產農用拖拉機和電動原型車。
汽車代工和自主造車雙管齊下，這是富士康對自身汽車產業的重要要求。基於此，他們明確了更為具體的階段性目標。預計到2025年，純電動車營收佔其製造業營收的5％，營收目標為300億美元，與此同時，40％的車輛配件將由富士康本廠打造。
曾經，馬斯克在公開場合調侃富士康道，“汽車和手機相比非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”如今，富士康用自己的五款新車和造車藍圖進行有力回擊。這也讓我們看到了一個造車新勢力的決心和實力。
二、撕下“蘋果代工廠”的標籤
在過去的一年中，富士康的總營收達到1。35萬億元人民幣，連續第七年高居《財富》世界500強前30。依靠著蘋果等客戶的大訂單，富士康在代工產業上賺得盆滿缽滿。“蘋果代工廠”似乎是與富士康不可分割的標籤。
但如今在自主造車這條路上，富士康似乎有意識地“去蘋果化”。5月份，在“富士康為蘋果汽車代工”的流言甚囂塵上時，富士康對此表示“不予評論”。現任董事長劉楊偉也曾表示“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。”
從富士康集團運作的總總跡象來看，他們不願再僅僅以蘋果加工廠中的“流水線”工人的身份存在。事實上，富士康的這種做法也無可厚非。
一直以來，蘋果代工業務佔據富士康母公司鴻海精密約一半的銷售額。富士康自身的營收很大程度上受到蘋果銷量的影響。
2016年後，蘋果手機業績呈現下滑趨勢，富士康的營收增速也開始明顯放緩。到了2019年，富士康的營收同比增長率僅為0。82％，遠低於2017年的8％。當下IPhone14銷量更是差強人意，據相關統計，鄭州富士康計劃拆除的有關生產車間超過五個。
與此同時，以立訊精密為代表的一系列企業都開始邁入代工市場。他們不僅有著先進的自動化生產線，而且有著強大的資金支援。一時間電子代工產業格局劇變，競爭也更加殘酷。
由此，富士康既不願寄人籬下，也不願坐以待斃，他們亟需找到一個關聯市場，支撐企業持續發展。然而，無論是美國投資建廠還是高調邁入面板領域，亦或是PCB製造，甚至雲計算、人工智慧等網際網路高新技術產業，富士康都屢屢碰壁。
如今，隨著利潤遠遠高於電子零件代工、又擁有廣闊市場前景的新能源汽車產業興起，富士康彷彿找到救命稻草般一頭扎入其中。
不過，富士康想要挺進新能源汽車產業，絕不是心血來潮，而是基於其自身科技水平的謹慎考量，他們對自己的科技實力有著充分認知。儘管有此前在代工產業中積累的科技基礎和經驗優勢，但在機械製造和軟體設計上的硬實力上，富士康還是存在著天然劣勢。為此，他們採用了“廣撒網，拉夥伴”的方法。
智慧駕駛領域，富士康選擇與汽車製造商 Stellantis 集團共同成立合資公司“Mobile Drive”。該公司將融合富士康在ICT行業和智慧解決方案，以及Stellantis在汽車領域的專業知識，共同提供智慧座艙以及自動駕駛等方面的解決方案。從去年的科技日情況來看，富士康的新車都配備了Mobile Drive自動駕駛功能。
在電池方面，富士康的佈局則更早。十多年前，鴻海旗下的臺灣鋰科科技便與上海電氣、北汽集團合作開發過動力鋰電池。如今，富士康不但動工建設新工廠，生產電池模組，同時也與Indika Energy在印尼完成合資，致力於開發車載磷酸鐵鋰電池，補足電芯研發短板。
值得一提的是，富士康也開始了自己的硬核造“芯”之路。除了入股馬來西亞科技公司DNeX，並在馬投資建造晶片工廠，富士康還收購了宏旺電子6英寸晶圓廠。
總而言之，富士康在智駕、電池、晶片等新能源汽車製造的各個方面都親力親為，換句話說，從汽車產業鏈上游到下游，富士康都不斷探索合作渠道，打造新的研發團隊，彌補自身短板。遇事不決，投資建廠，合作研發，可能是富士康造車最真實的寫照。
三、新能源汽車誰都能造？
富士康全面挺進新能源汽車的背後，讓我們從中看到了一些問題。汽車真的像郭臺銘所說，只是“四條腿的IPhone”那麼簡單嗎？當今的造車門檻又到底該如何定義呢？
2021年以來，造車這條賽道逐漸變得擁擠。小米、牛創、石頭科技等一眾科技企業紛紛官宣跨界造車。再算上此前一直在賽道中佈局的蘋果、恆大、華為等企業，從手機廠商到房地產開發商，從掃地機器人公司到兩輪電動車公司，無一不在詮釋著“萬物的盡頭是造車”的調侃。
新能源汽車潛在的萬億市場吸引著無數企業紛紛跨界入局，誰都想要分得這塊巨大的資本蛋糕。這種現象折射出造車門檻降低的不爭事實。
與燃油汽車有著發動機和變速箱的高技術壁壘不同。電動新能源汽車最核心的便是電池、電機、電控三大系統，即三電技術。三電技術決定著汽車的整車效能，與續航、安全、動力等核心效能息息相關。
如今三電技術的進步讓汽車機械結構大量簡化。電機、電池等汽車部件都能夠在市場上找到優質可靠的供應商。大量整合式成品的出現，不僅節省了研發時間和資金，還大大降低電車動力模組的技術難度。
在電機和電池等硬體高度同質化的背景下，新能源汽車賽道的競爭逐漸集中在以電子架構和智慧化水平等軟體實力上的比拼。這也正是無數科技企業得以跨界造車的最主要原因，他們能夠把此前在軟體開發上積累的豐富經驗，移植到汽車生態中，打造具有品牌特徵的智慧化汽車。
如大疆和石頭科技可以把視覺傳達技術、自動化原理等運用到自動駕駛領域，把自身在鐳射雷達感測器方面的優勢巢狀進智駕模組；小米則可以把自己的米家智慧生態運用到汽車的智慧座艙中，完善更豐富的萬物互聯體系；滴滴、百度等網際網路企業依靠著雲計算、大資料等技術優勢，能夠完美適配當下汽車“網聯化”的特徵。
那麼，是否擁有一定科技基礎、一定資金儲備和融資手段的企業都能涉水新能源汽車，並取得成功呢？答案顯然非也。
跨界造車的熱潮在14年便曾掀起過。不管遊俠汽車、奇點汽車和賈躍亭的樂視汽車，還是後來的格力銀隆新能源和恆大汽車，都逐漸隱入市場大潮之中。
跨界造車並不像表面如此輕鬆。它不僅要求品牌有著高度積累的使用者粘度，也需要在產品力上有突出優勢，要在讀懂使用者需求的基礎之上，符合新四化潮流。作為投入大、回報週期長的行業，想要一蹴而就並不可能。沒有堅定的信心和長遠的規劃，只想取得短期的融資，無法取得長遠的成功。
智行觀
造車的第一波浪潮已然退去，蔚小理成為了站在風口浪尖的贏家。當小米、蘋果等廠商準備引領著新一波的造車浪潮呼嘯而來時，富士康選擇先發制人。他們究竟能走多遠，佔領多大的市場，還需要等待時間的檢驗。
身為消費者的我們，在跨界造車的浪潮之中，還需要細心甄別。分清哪些企業是真正能造車、造好車。