馬斯克曾這樣調侃：“汽車和手機相比非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”誰能想到，如今的富士康不僅能造車，還隔空喊話馬斯克：“可以幫特斯拉造車”。
“汽車不過是四個輪子的 iPhone，我們既然能造 iPhone，為什麼就不能造電動車？” 富士康母公司鴻海集團創始人郭臺銘曾多次這樣講道。
10 月 18 日，鴻海集團的第三屆科技日，富士康釋出了兩款自主研發的電動車：跨界旅行車MODEL B和電動皮卡車MODEL V，加上去年釋出的三款車型，富士康已坐擁五款新車型，這昭示富士康進入造車的新野心。
在汽車領域佈局了17年之久，富士康終於邁上代工整車的一步，從“代工之王”到切入新能源汽車賽道，並不是汽車領域新人，但他堅持固守代工模式，代工模式在中國市場似乎非常艱難，他能跑通在汽車領域跑通代工模式麼？
兩年五款車 加快新能源汽車佈局
從上述郭臺銘的言論中，我們可以找到富士康進入造車領域的端倪，富士康對新能源領域“虎視眈眈”，一直在尋找著一個進場的契機。
今年一個契機加快了富士康進入造車領域。5月，富士康從美國電動汽車初創公司Lordstown Motors手中收購俄亥俄州一家生產設施。
該工廠將成為富士康在北美的第一個電動汽車製造中心，從下半年開始，富士康將為Lordstown的電動皮卡車製造和供應部分零部件。
富士康對新能源汽車也做出的戰略目標規劃，董事長劉揚偉定下電車發展目標，到 2025 年，富士康電動汽車全球市場佔有率達到 5%、出貨量為每年50到75萬臺。
今年10 月中旬，第三屆科技日上，鴻海集團釋出了兩款自主研發的電動車：跨界旅行車MODEL B和電動皮卡車MODEL V，還正式展示了純電動中型SUV MODEL C量產款，預計MODEL C將在明年交付。
在一年前，也就是鴻海第二屆科技節，官方釋出了兩廂車Model B和電動皮卡Model V及Model C量產版。短短一年的時間，富士康已集齊五款新車型，但一些車型仍存在不少爭議。
首當其衝的就是這五款車型名，明顯與特斯拉撞了車。另外，model B的外形從側面看去與大眾ID。3十分相似，存在一定抄襲的嫌疑。熱度是蹭到了，能不能帶火這一車型，還是未知數。
蓄謀已久 17年的謀劃造車之路
富士康為何會選擇轉型造車？
在大眾看來，富士康是一個看到新能源市場風口和巨大利潤的“後繼者”之一，在新能源市場未被瓜分盡淨前想趕來分一杯羹，事實上，富士康稱得上是一個“先驅”，它已經盤算了至少17年。
富士康所付出的努力還得從2005年說起。2005年，富士康斥資3。7億，收購臺灣安泰電業，正式跨入汽車行業。2013年，富士康搖身一變，成為寶馬、特斯拉、賓士等名牌車企的供應商。
2014年，富士康與北汽合作，共同投資研發生產製造新一代動力電池。2015年，富士康聯手騰訊、和諧汽車共同成立和諧富騰，將汽車業務拓展到了整車領域。
2016年，富士康攜8億元投資滴滴，開闢出行領域。2017年，富士康投資10億元，獲得向寧德時代1。19%股權。2018年，投資小鵬汽車B輪融資。出行平臺、汽車租賃、新能源電池、造車新勢力……富士康在汽車領域的各個領域一點點謀劃、佈局。
2020年以後，富士康佈局更加直接，不斷擴大與汽車相關的產品系列、供應協議、技術開發夥伴與關鍵技術，並在2020年10月推出了MIH模組化平臺——一款可對外提供三種不同合作模式，包含OEM、底盤技術、外端設計、平臺技術等一系列配套服務設施的開放平臺。
2022年，除了上文提及的對Lordstown的收購外，富士康還與電車企業Fisker合作造車。據劉揚偉介紹，Fisker新一代量產車從概念到量產預計只需要花24個月，比傳統造車需要的時間可減少一半以上。
深厚的汽車零部件製造經驗、出色的OEM技術和完善的供應鏈，為富士康的造車之路奠定了堅實的基礎。而紮實的產業基礎和強大的生產加工能力，則是富士康進軍新能源行業的信心來源與支撐。
根據富士康公開的資訊，在關鍵零元件方面，其自研的“EPS電動助力轉向系統”，相較於傳統 12V 電機，不僅升級至48V電機，體積同時縮小20%，且搭配ASIL D車輛安全完整性最高等級的控制器，體現富士康在電機、車用ECU、滾珠螺桿、機構件等關鍵技術能力。
在電池方面，富士康研發了包括快速電池充電、低溫最佳化、雲端電池管理、高能量密度電池、固態電池等多項技術，並計劃在2024年推出首款商用固態電池。在半導體方面，富士康已能為逆變器、充電樁、車載充電器等零部件提供其功率晶片。
在生態系統方面，富士康推出了HHEV。OS軟體平臺。HHEV。OS具有優異的擴充性，符合車規安全，並可確保即時可靠地傳輸。透過HHEV。OS軟體平臺，可以讓電動車設計者聚焦在最有價值的開發工作上，達到產品快速上市的目的。
在生產製造方面，根據日經亞洲等渠道，富士康將在中國臺灣、美國以及泰國建廠生產電車。預計到2024年，美國工廠的年產能將達到50萬至60萬輛，泰國工廠的年產量將達到15萬至20萬輛……
針對新能源這個賽道，富士康似乎已做好了完全的準備。
繼續代工 富士康的造車定位？
與國內造車新勢力直接經營銷售自主品牌不同的是，富士康仍選擇了與以往相同的盈利模式，即希望為新能源車企代工電動汽車。在本次科技日上，劉揚偉多次提及CDMS（委託設計製造服務）這一理念，富士康將繼續延伸之前在電子消費產品製造方面的CDMS模式，不會直接銷售自有品牌汽車，是在代工的基礎上，進行一些汽車前期設計開發的工作。
2022年10月8日，富士康宣佈與洛杉磯的電動汽車初創公司INDIEV達成協議，在其最近收購的俄亥俄州工廠為其首款量產車製造原型車。
INDIEV 於 2017 年在加州洛杉磯建立，專門從事電動汽車的設計，該公司的第一款車型INDI One是一款智慧電動汽車，配備了業界第一臺車載整合計算機 （VIC）。INDIEV 選擇富士康為其代工，也是由於缺乏製造業經驗以及想要“後來居上”的野心。
在新能源造車品牌發展初期，新勢力並不具備自主造車能力，也沒有新能源汽車生產資質，因此會以代工的模式生產產品。拿蔚小理來說，蔚來發展初期與江淮汽車合作，蔚來負責汽車的設計研發，江淮則負責車輛的生產製造，其合約將一直持續至2024年5月。
與蔚來江淮的長期合作不同的是，小鵬初期在找海馬汽車代工後，便快速佈局肇慶、廣州。武漢三大製造基地，獲得自己的生產資質。早期的理想汽車也是由力帆汽車代工生產，但隨著理想收購了力帆汽車有限公司以後，理想便透過自建工廠實現了自主生產。
與有潛力的造車新勢力合作似乎是個不錯的選擇。威馬汽車創始人沈暉曾這樣講道：“差勁的產能願意合作，但造不出好車；能造出好車的廠商，不願意接外包訂單。”
不得不提的是，就像前文小鵬對海馬所做的那樣，相比造車新勢力，汽車代工廠則顯得頗為被動，始終處於“隨時會被替代”的角色中。造車新勢力在初期會依賴代工的方式快速落地產品，但一有機會，就會佈局製造基地。畢竟對自主品牌來說，第三方造車的質量、品控以及大眾對第三方的品牌認可度均是不可控因素。
如今的新能源車企，除了產品的質量問題外，為了建立自身優勢，在新能源市場有一席之地，造車新勢力紛紛投入大筆資金研發電池、電驅和電控。在新能源市場逐漸飽和的當下，誰會需要富士康的平臺？其MIH又該如何發揮作用？若只是挑選潛力股，在其創立初期與其合作，對富士康來說，終究不是長遠之計。